میدانداری بخش خصوصی، راهکار عبور از جنگ و محاصره دریایی/ فرصت تجهیز بنادر را به بخش خصوصی بدهیم
تحریریه آوش/ مسعود دانشمند، اقتصاددان و عضو اتاق بازرگانی ایران در گفتوگو با آوش: آینده بازرگانی و تجاری ما را در گرو همکاری دولت با بخش خصوصی و میدان دادن به بخش خصوصی است. چاره کار برای جلوگیری از کمبود ارزاق و کالاهای عمومی، بخش خصوصی است، بخش خصوصی میتواند مسئولیت این موضوع را به عهده بگیرد. به بخش خصوصی اجازه بدهند تا برود با صادرکنندگان و کشورهای خارجی مذاکره کند. بخش خصوصی به عنوان تاجر میتواند برود گفتگو کند و کالاهای مورد نیاز کشور و مردم را تامین کند. امروز بخش خصوصی میتواند به نیازهای داخل کشور کمک کند، دولت باید از این ایده که همه کاره خودش است و همه کار میتواند انجام دهد، دست بکشد و از ظرفیت بخش خصوصی استفاده کند.
در حالی که ۵۸ روز از آغاز تنشها و تجاوز آمریکا و رژیم صهیونیستی به خاک کشورمان میگذرد، سایه سنگین محاصره دریایی و تعلیق ناشی از مذاکرات آتشبس، شریانهای حیاتی اقتصاد ایران را به اغما برده است. در شرایطی که بیم نایاب شدن کالاهای اساسی و ارزاق عمومی، افکار عمومی را در بر گرفته و آمارها از ظرفیت ناچیز کریدورهای جایگزین (شمالی و شرقی) حکایت دارد، مسعود دانشمند، اقتصاددان و عضو اتاق بازرگانی ایران، در گفتوگویی صریح با آوش از واقعیتهای تلخ پشت پرده هزینههای حملونقل و ناتوانی مسیرهای زمینی پرده برمیدارد. او با نقد تند نسبت به تمرکزگرایی دولت، معتقد است کلید عبور از بحران نه در بنادر لخت عمان و نه در جادههای پرهزینه ترکیه، پاکستان و قزاقستان، بلکه در دست بخش خصوصی و احیای بنادر جنوبی کشور توسط بخش خصوصی است. دانشمند با بازخوانی تجربیات دوران جنگ تحمیلی، پیشنهاد اسکورت ناوگانی کشتیهای تجاری و سپردن افسار مذاکرات بازرگانی به تجار غیردولتی را تنها راه پیشگیری از قحطی و تورم کمرشکن ناشی از لجستیک میداند. شاهبیت سخنان وی یک پیام روشن برای دستگاه اجرایی است: دولت باید از ایده همهکاره بودن دست بکشد تا بخش خصوصی بتواند بنادر را احیا و سفره مردم را تضمین کند.
مسعود دانشمند، اقتصاددان و عضو اتاق بازرگانی ایران در گفتوگو با آوش اما می گوید: «آینده بازرگانی و تجاری ما را در گرو همکاری دولت با بخش خصوصی و میدان دادن به بخش خصوصی است. چاره کار برای جلوگیری از کمبود ارزاق و کالاهای عمومی، بخش خصوصی است، بخش خصوصی میتواند مسئولیت این موضوع را به عهده بگیرد. به بخش خصوصی اجازه بدهند تا برود با صادرکنندگان و کشورهای خارجی مذاکره کند. بخش خصوصی به عنوان تاجر میتواند برود گفتگو کند و کالاهای مورد نیاز کشور و مردم را تامین کند. امروز بخش خصوصی میتواند به نیازهای داخل کشور کمک کند، دولت باید از این ایده که همه کاره خودش است و همه کار میتواند انجام دهد، دست بکشد و از ظرفیت بخش خصوصی استفاده کند.»
شکستن محاصره دریایی با توافق یا اسکورت
مسعود دانشمند، اقتصاددان و عضو اتاق بازرگانی ایران درباره وضعیت تجاری و بازرگانی ایران در شرایط جنگ و محاصره دریایی فعلی میگوید: «ما میتوانیم بخش عمدهای از کار صادرات و وراداتمان را از مرزهای شرقی، غربی و البته شمالی کشور انجام دهیم تا اینکه ببینیم تکلیف بنادرمان چه میشود. برای مثال الان می توان از کراچی کالا وارد کرد به زاهدان و از زاهدان به همه جای کشور؛ این یک مسیر. مسیر دیگر نیز از طریق ترکیه و گرجستان است، ولی عمده قضیه این است که میزان نهادههای دامی و آرد و گندمی که ما معمولا به بندرعباس و بندر امام میآوردیم، طوری نیست که بتوانیم با کامیون و کانتینر بیاوریم؛ باید حتما از مسیر کشتی و بندر آورد. این هم به نظر میرسد که حداکثر تا یک هفته آینده تکلیف مذاکرات روشن میشود و بالاخره محاصره دریایی از بین میرود؛ حالا یا با آمریکاییها به توافق می رسیم یا اینکه سپاه و ارتش تصمیم میگیرند که کشتیهای حامل کالای ایرانی را اسکورت کنند. ما در زمان جنگ ایران و عراق هم همین ماجراها را داشتیم، هیچ مشکلی نیست و میتوانند اسکورت کنند. اسکورت کردن به این شکل است که وقتی چند کشتی میخواهند به بندر امام بروند، آنها را در جایی مثل چابهار آماده کنیم و بعد به صورت کاروانی و ناوگانی اسکورتشان کنیم و به بندر امام ببریم، خالی هم که شدن برمیگردانیم؛ کار سختی نیست.»
بنادر شمالی و کریدور شرق به غرب فقط پاسخگوی ۱۰درصد نیازهای ماست
مسعود دانشمند درباره این ادعا که گفته شده است میتوان بخشی از فشارهای اقتصادی ناشی از تهدیدات دریایی را از طریق کریدور شمال به جنوب و شرق به غرب جبران کرد، توضیح میدهد: «ما ۳۵ پست اسکله در بنادر شمال داریم که اگر هر پست اسکله در ۲۴ ساعت بتواند هزار تن بار جابجا کند، میشود روزی ۳۵ هزار تن. حالا اگر فرض کنیم که این بنادر ۳۰۰ روز در سال کار کنند، میشود ۱۰ میلیون ۵۰۰ هزار تن. مجموع صادرات و ورادت کشور به طور کل حدود ۱۷۰ میلیون تن است که این ۱۰میلیون و ۵۰۰هزار تن عملا ۱۰ درصد کل واردات و صادرات کشور را پوشش میدهد. خب همین الان که دارند قریب به این میزان را جابجا می کنند، یعنی ۵ درصد که از شمال جابجا میشود و ۲ درصد هم از جاهای دیگر که این می شود ۷درصد و نزدیک به آن برآورد است. بنابراین عددی نیست که ما بخواهیم ببریم آن طرف؛ بعد هم فرض کنید که ما مثلا از برزیل و آرژانتین و این قبیل کشورها میخواهیم جو، ذرت و... بخریم و بیاوریم سمت روسیه و از راه روسیه وارد کشور کنیم، مسئله اصلی این است که ما بنادر شمالی ما محدودیت دارند. من نمیگویم نمیتوانیم بخریم، پول داشته باشیم، میتوانیم در بازار هرچه میخواهیم بخریم، اما چگونه به بازار خودمان برسانیم؟ یک راه دیگر هم هست و آن هم اینکه ما از طریق آستارا با راه آهن بیاوریم، خب راه آهن آستارا چقدر ظرفیت دارد؟ فکر کنید یک راه آهن اضافه شود؛ بیشتر از این نیست که؟ راه آهن به انزلی و رشت وصل نیست. ما باید با کامیون از آستارا بیاوریم تا رشت و از رشت بیاوریم.»
این فعال اقتصادی ادامه میدهد: «مسیر شرق و غرب هم که صرفا اورژانسی است، مسئله این نیست که کالای اساسی ما را بتوانند بیاورند. مجموعه بنادر پاکستان مگر چقدر ظرفیت دارد؟ به اضافه اینکه بخشی از ترانزیت افغانستان هم میآید به بنادر پاکستان، بنابراین خیلی ظرفیت خالی ندارد که به ما بدهد. به همین دلیل هزینه سنگینی به کانتینرهایی که به کراچی میآیند تعلق میگیرد. حمل کالا از کراچی تا زاهدان چیزی حدود ۸هزار دلار هزینه دارد و خب اگر این کانتینر بخواهد از زاهدان به تهران برسد، چیزی نزدیک به ۱۳هزار دلار میشود. بنابراین صاحبان کالا نمیتوانند این هزینه را بپردازند و این هزینه به قیمت کالاها افزوده میشود و خب این باری است که بر تورم کشور افزوده میشود.»
مسیرهای زمینی و ریلی، کارساز نیستند
او درباره اینکه عدهای از افراد ایده مسیرهای زمینی و ریلی و ترانزیت کالا از چین به ایران از این مسیرها را مطرح میکنند، میگوید:
«مگر چقدر بار میتوانیم از این مسیرها جابجا کنیم؟ خود من الان دارم این کار را انجام میدهم و به واسطه راهآهن از چین کالا به تهران میآورم. خب چقدر مگر میتوانم وارد کنم؟ فکر کنید در هر ۲۴ ساعت یک قطار کامل با هزار تن بار بیاورد، ورای صرفه اقتصادیاش، باید قابلیتش را در نظر گرفت؛ این ریل ما که جواب نمیدهد. راه آهن ما اکثرا تک خط است، سرعت انتقالش خیلی پایین است، اینها مشکلات این مسیر است. شما فرض کنید از بندرعباس به تهران یک قطار بخواهد بیاید، اگر شما قطار را دربست بگیرید و با حداکثر توان هم بخواهید کار کنید، یک هفتهای میتوانید بار را برسانید به تهران، درحالی که کامیون همین مسیر را یک روز و نیمه میآید. حالا از سرخس بخواهد بیاید تا مشهد و از مشهد هم بیاید به تهران، وضع همین است. بنابراین همه این ادعاها فقط روی کاغذ است؛ عملیاتیاش را بخواهید، من به شما میگویم که بله، راه آهن میآید تا قزاقستان از قزاقستان میآید تا سرخس و از سرخس میآید تا تهران، این شدنی است، قطارش هم هست، اما از این طرف ما در چین مشکلمان این است که چین سرزمین گستردهای است، حدودا دو برابر ایران است، همه کارخانههای چین هم که کنار راه آهن نیستند، پس یک هزینه هم برای کارخانه تا ایستگاه راهآهن تعلق میگیرد. از ایستگاه راه آهن هم هزینه تا تهران را دارد، بعد کانتینر خالی را هم دو مرتبه همین مسیر را باید برگرداند به چین. بنابراین هزینهها بالا میرود و بعد اینکه این مسیر حداکثر روزی هزار تن به ما بار میدهد.»
این اقتصاددان در ادامه افزود: «این در حالی است که مملکت ما ۱۷ میلیون تن واردات و صادرات دارد، ۱۷ میلیون تن را اگر تقسیم به ۳۰۰ روز کاری کنیم، اصلا ۳۶۵ روز کاری، ۱۷ میلیون تن میشود روزی ۴۶هزار تن. قطار میتواند روزی هزار تن بیاورد. قاعدتا ۴۶ تا قطار که نمیتوانیم بیاوریم، اصلا امکانش نیست جادهای هم بخواهیم بیاوریم از آن مسیر مشکل است و هنوز خیلی از کارهایش حل نشده است. یک مسیر جادهای خوب از چین هست که میآید به پاکستان و از پاکستان هم بخواهیم به داخل ایران بیاوریم، میآید به تفتان یا ریگدان که این مسیر هم گران است هم امکانش کم است؛ امکانش نیست که شما بتوانید روزی مثلا ۲۰هزار تن بار جابجا کنید، نهایتا در حد یکی دو هزار تن ممکن است. مسیر ترکیه هم همین مقدار است و بیشتر از این نمیتوانیم بار جابجا کنیم. عراق را هم فراموش کنید، برای اینکه عراق هم باید از تنگه هرمز عبور کند. بنابراین همین میزان، ظرفیت شماست.»
بخش خصوصی مامور تامین ذخایر استراتژیک
دانشمند برای جلوگیری از کمبود ارزاق و کالاهای اساسی در شرایط عدم توافق ایران با آمریکا و ادامه یافتن جنگ پیشنهاد میدهد که: « نمیدانم که دولت ما چقدر ذخایر استراتژیک دارد و این ذخایر برای چند ماه کفاف میدهد؛ اما به طور معمول دولتها چیزی بین ۳ تا ۶ ماه ذخایر استراتژیک دارند. بیایید فرض کنیم که دولت ما ۶ ماه ذخایر استراتژیک دارد، اگر که جایگزین این ذخایر ۶ ماهه را به صورت روزانه تامین نکنیم، روز به روز کاهش پیدا میکند و سه ماه دیگر دچار کمبود میشویم. آمریکاییها هم که محاصره بنادر ما را سفت گرفتهاند، قطعا به این نکته فکر میکنند؛ طبیعی هم است که دولت ما فکرهایی برای این موضوع داشته باشد. مثلا فرض کنید که به صورت قافلهای و ناوگانی این کشتیها را با نیروی نظامی اسکورت کنند و بتوانند زنجیره تامین را حفظ کنند. قطعا اگر این ناوگانها در مسیر بازرسی شود و ببینند که کالاهای عمومی است، مشکلی پیش نمیآید. طبق مقررات جهانی هم هیچ جای دنیا، کالاهای اساسی مردم تحت تحریم نیست. این را باید بنشینیم و گفتگو کنیم، این هم راه حلش این است که دولت گفتگو نکند، بخش خصوصی متولی این امر شود و برود گفتگو کند و تضامینی دهد مبنی بر اینکه این کالاها کالاهای عمومی و ارزاق مثل گندم و... است و حتی برای تخلیهاش ناظر بگذارید تا ببینید کالای نظامی نیست. این کار را بخش خصوصی می تواند برود انجام دهد و میتواند با کسانی که تحریم کردهاند گفتگو کند، اما دولت ما نمیتواند این کار را کند، مسئولیتهایش بسیار زیاد است.»
او میافزاید: «قطعا چاره کار برای جلوگیری از کمبود ارزاق و کالاهای عمومی، بخش خصوصی است، بخش خصوصی میتواند مسئولیت این موضوع را به عهده بگیرد. به بخش خصوصی اجازه بدهند تا برود با صادرکنندگان و کشورهای خارجی مذاکره کند. بخش خصوصی به عنوان تاجر میتواند برود گفتگو کند و کالاهای مورد نیاز کشور و مردم را تامین کند. امروز بخش خصوصی میتواند به نیازهای داخل کشور کمک کند، دولت باید از این ایده که همه کاره خودش است و همه کار میتواند انجام دهد، دست بکشد و از ظرفیت بخش خصوصی استفاده کند. آینده بازرگانی و تجاری ما را در گرو همکاری دولت با بخش خصوصی و میدان دادن به بخش خصوصی است. دولت انقدر خودش را همه کاره نبینید، نه آقا، همه کاره نیست و نمیتواند باشد.»
کهن جامه خویش پیراستن با احیای بنادر کشور به دست بخش خصوصی
این اقتصاددان درباره توقف رابطه تجاری کشور با امارات و جایگزینهای آن میگوید:
«الان که وضعیت مراودات تجاری ما با امارات به این شرایط برخورده، بخش خصوصی است که میتواند زمین بازی را عوض کند. اینکه بعضیها میگویند زمین بازی را به سمت کشورهایی همچون عمان وترکیه ببریم، نمیشود؛ چون ما عمده کالایی که از چین، ژاپن، کره و هند برایمان میآید را نمیتوانیم به این کشورها ببریم. مثلا یک کانتینری که ۲۰ تن بار دارد، اگر بخواهد از چین تا بندرعباس بیاید، کرایهاش الان حدود ۳۰۰۰ دلار است. حالا اگر بخواهیم این را ببریم تا بندر مرسین ترکیه و از آنجا تا تهران بیاوریم، این هزینه به ۱۳۰۰۰ دلار میرسد. فردوسی میگوید: کهن جامه خویش پیراستن، به از جامه عاریت خواستن؛ بنابراین ما به تبعیت از فردوسی بزرگ، باید بنادر خودمان را تجهیز کنیم و بدهیم به بخش خصوصی و بگذاریم بخش خصوصی کار خودش را انجام دهد تا نیازی به بنادر سایر کشورها نداشته باشیم.»
دانشمند همچنین میافزاید: «در مورد عمان هم باید بگویم که عمان بندرش لخت است، یعنی ۱۰ درصد آن فرآیند پهلوگیری کشتی که در بندر جبل علی میبینید را هم نمیتواند پشتیبانی کند؛ بنابراین ما در آنجا دچار مشکل دیگری میشویم. اولا اینکه بندر جبل علی خودش الان تحریم است، اماراتیها هم که گفتهاند با ایرانیها کار نمیکنند و تمام حسابهای ایرانیان را بستهاند و با ایران کار نمیکنند؛ ثانیا ما اگر یک کشوری بودیم مثل افغانستان که محصور در خشکی بودیم، ناچار بودیم به یکی از این بحثها تن دهیم، ما که در جنوب کشور از خرمشهر تا گوادر ۲۰۰۰ کیلومتر دریا داریم، نباید به این بازیها تن دهیم؛ ما باید بنادر خودمان را احیا کنیم، راه بیاندازیم و خودمان استفاده کنیم.»
مسعود دانشمند در پایان تاکید میکند که «چاره کار، تغییر زمین نیست، بلکه صرفا برگشتن به سواحل و بنادر خودمان است، چاره کار باور کردن خودمان است. ببینید یک سری از افراد هستند که سودشان در ورود کالا از مسیر دوبی است، اما من میگویم که ما آن سود را نمیخواهیم ولی میرویم سراغ بنادر خودمان. حالا کشتیهای بزرگ کانتینری نمیآیند به بنادرمان، برای آن هم راهحل داریم؛ یعنی اگر دولت قبول کند که از توان و ظرفیت بخش خصوصی استفاده کند، بخش خصوصی برای هر کاری راهحل دارد.»
