جنگ به جادههای اقتصاد رسید/ تخریب پلها و راههای کشور هدیه جنگ به شبکه حملونقل
گلوگاه ها لجستیک ترابری ایران زیر ضرب
تحریریه آوش/علیاکبر ظریف، نایبرئیس اتحادیه شرکتهای تعاونی کامیونداران حمل کالای کشور به آوش میگوید: فضای جنگی میزان بار را بهطور محسوسی کاهش داده و شرایط راهها را بهگونهای کرده که حمل و نقل بهدرستی انجام نمیشود و سید تراب بابایی چگینی، رئیس اتحادیه تعاونیهای رانندگان استان قزوین شرایط حمل و نقل جادهای را بسیار خراب توصیف میکند
در روزهایی که جنگ، جادهها و بنادر را از کارکرد عادی خود دور کرده، حمل و نقل جادهای کالا به یکی از آسیبپذیرترین بخشهای اقتصاد کشور تبدیل شده است. به گفته فعالان صنفی، هم بار کمتر شده، هم مسیرها تخریب و ناامنتر شده و هم کرایهها با تاخیرهای طولانی پرداخت میشود؛ ترکیبی که بهگفته آنها، معیشت رانندگان، گردش کالا و هزینه حمل و نقل را همزمان تحت فشار قرار داده است.
حمل و نقل زیر آتش
جنگ فقط یک تهدید امنیتی نیست و در اقتصاد، خودش را بهصورت اختلال در جریان کالا نشان میدهد. «علیاکبر ظریف»، نایبرئیس اتحادیه شرکتهای تعاونی کامیونداران حمل کالای کشور، به آوش میگوید: فضای جنگی میزان بار را بهطور محسوسی کاهش داده و شرایط راهها را بهگونهای کرده که حمل و نقل بهدرستی انجام نمیشود. او از حمله به جادهها و پلهای کشور بهعنوان عاملی یاد میکند که امنیت مسیرهای مواصلاتی را مختل کرده و کار رانندگان را سختتر کرده است.
به گفته نایبرئیس اتحادیه شرکتهای تعاونی کامیونداران حمل کالای کشور، این وضعیت در کنار بسته شدن بنادر جنوبی، کمبود بار را تشدید کرده و هزینه حمل و نقل جادهای کالا را بالا برده است. در چنین شرایطی، کامیوندار نه فقط با کمبود بار روبهروست، بلکه باید مسیرهای پرریسکتری را طی کند و برای همان بار محدود، هزینه بیشتری بپردازد. این همان نقطهای است که حمل و نقل از یک فعالیت اقتصادی به یک عملیات پرهزینه و فرسایشی تبدیل میشود.
هزینههایی که جلوتر از کرایه میدوند
ظریف میگوید: در حدود پنج تا شش ماه گذشته، یعنی از زمان آغاز جنگ و حتی کمی پیش از آن، هزینههای کامیونداران بهویژه در بخش لاستیک، روغن و سایر ملزومات ناوگان بهطور بیرویه افزایش یافته است. بهگفته او، در حالی که هزینهها مدام بالا رفته، کرایه کامیونداران فقط حدود ۷-۲۶درصد افزایش یافته است. همین فاصله، فشار اقتصادی را بر رانندهای که سرمایهاش به چرخ، موتور و سوخت وابسته است، سنگینتر کرده است.
افزایش رسمی شاخص تن-کیلومتر نیز که از ۱۳ هزار و ۱۹۰ ریال به ۱۶ هزار و ۶۸۰ ریال رسیده، نشان میدهد فشار هزینهای در ساختار حمل و نقل جادهای به رسمیت شناخته شده است. اما از نگاه صنف، این اصلاحات زمانی اثر واقعی دارد که با رشد هزینههای عملیاتی همخوان شود و از همه مهمتر در بازار اجرا شود. در غیر این صورت، افزایش کرایه روی کاغذ میماند و راننده همچنان با همان هزینههای رو به رشد سر میکند.
پرداختهایی که دیر میرسند
سید تراب بابایی چگینی، رئیس اتحادیه تعاونیهای رانندگان استان قزوین از زاویه دیگری به بحران نگاه میکند؛ زاویهای که مستقیما به نقدینگی راننده مربوط است. او شرایط حمل و نقل جادهای را بسیار خراب توصیف میکند و میافزاید: کارخانهها بخشی از نیروهایشان را تعدیل کردهاند و بنادر هم درگیر جنگاند و بار به سختی جابهجا میشود.
اما مشکل فقط کمبود بار نیست؛ بهگفته سید تراب بابایی چگینی، در همان میز ان بار کمی هم که وجود دارد، صاحبان بار و گاراژداران رانندگان را معطل میکنند و پرداخت کرایه را یکی دو ماه عقب میاندازند.
بابایی چگینی میگوید: طبق قراردادها، کرایه بار باید نهایتا ظرف ۴۸ ساعت پرداخت شود، اما در عمل رانندگانی وجود دارند که قریب شش ماه است پول خود را نگرفتهاند. او از شرکتهای باربری هم انتقاد کرده و میگوید: برخی از آنها با گرفتن کمیسیونهای اضافه، فشار بیشتری بر رانندگان وارد میکنند.این در حالی است که در ماههای اخیر، سازمان راهداری بر پرداخت کرایه ظرف ۴۸ ساعت تأکید کرده و حتی برای شرکتهای متخلف، قطع خدمات و برخورد قانونی را پیشبینی کرده است.
بنادر جنوبی و گلوگاه واردات
بهگفته فعالان صنفی، اختلال و بسته شدن بنادر جنوبی، فقط یک چالش محلی نیست؛ این مساله مستقیما به زنجیره واردات و توزیع کالا ضربه میزند.
«علی اکبر ظریف» به آوش میگوید: کمبود بار تا حد زیادی ناشی از بسته شدن بنادر جنوبی است و همین کمبود در کنار تخریب و ناامنی جادهها، بار حمل و نقل را بیشتر از قبل محدود کرده است.
در همین باره اما «بابایی چگینی» نیز معتقد است که وقتی بار از بنادر جنوبی نمیآید، کالا به ناچار از شبکه حمل و نقل زمینی و مسیرهایی همچون مرزهای شرقی وارد میشود، اما شبکه حمل و نقل زمینی ظرفیت محدودی برای پاسخگویی به این نیاز دارد. او هشدار میدهد که همین محدودیت ظرفیت، هزینه حمل را بالا میبرد و در نهایت بر قیمت کالاهای وارداتی اثر میگذارد.
این نکته در آمارهای رسمی ترانزیت و جابهجایی کالا هم اهمیت خود را نشان میدهد؛ زیرا شبکه جادهای کشور هر سال حجم عظیمی از بار را جابهجا میکند و هر اخلالی در بنادر، جادهها و پلها، فورا به کل زنجیره سرایت میکند. در چنین ساختاری، کوچکترین اختلال در جنوب کشور میتواند به بحران ملی در تامین و توزیع کالا تبدیل شود، کما اینکه نشانههای این بحران هماکنون در اقتصاد کشور و سبد خانوار دیده میشود.
از تخریب مسیر تا افزایش قیمت
سید تراب بابایی چگینی، رئیس اتحادیه تعاونیهای رانندگان استان قزوین، یک نمونه روشن از این اختلال را هم روایت میکند؛ به گفته او، چند روز پیش در بندرعباس یک پل هدف قرار گرفت و رانندگان ناچار شدند بار خود را پس بدهند، چون راهی برای عبور وجود نداشت.
چنین رخدادهایی فقط یک توقف مقطعی نیستند. هر بار که یک مسیر اصلی از مدار خارج میشود، کامیوندار باید مسیر جایگزین پیدا کند، زمان بیشتری صرف کند، سوخت بیشتری مصرف کند و در نهایت با کرایهای روبهرو شود که لزوما جبرانکننده این هزینهها نیست.
نتیجه نهایی روشن است: هزینه حمل و نقل کالا بالا میرود و این افزایش به قیمت کالا منتقل میشود. در اقتصادی که بخش مهم و اساسی توزیع کالا به حمل و نقل جادهای وابسته است، افزایش کرایه فقط مسئله راننده نیست و به سرعت به قیمت خردهفروشی کالاها، هزینه واردات و حتی سرعت گردش بازار نیز اثر میگذارد. از همین رو، اختلال در حمل و نقل جادهای به یکی از مهمترین متغیرهای تورمی در شرایط جنگ تبدیل میشود.
شکاف میان بخشنامه و واقعیت
واقعیت امروز حمل و نقل جادهای، شکافی عمیق میان مقررات و اجرا را نشان میدهد. در ماههای گذشته، هم نرخ کرایه افزایش یافته و هم پرداخت ظرف ۴۸ ساعت بهعنوان قاعده رسمی تکرار شده است. اما روایت رانندگان چیز دیگری است: کرایهها دیر میرسد، کمیسیونها بالاست و هزینهها سریعتر از نرخها رشد میکند. این شکاف، در شرایط عادی هم فرساینده است، اما در جنگ به بحران تبدیل میشود. رانندهای که باید با جاده ناامن، بار کم و پرداختهای معوق سر کند، عملا در موقعیتی قرار میگیرد که نه میتواند برنامهریزی مالی کند و نه توان نگهداری مناسب ناوگان را دارد. در چنین وضعیتی هر تاخیر در پرداخت یا هر اختلال در مسیر، مستقیم به فرسایش سرمایه انسانی و فیزیکی در حمل و نقل جادهای منجر شده و هزینههای حمل و نقل و نهایتا قیمت کالا را به مخاطره میاندازد.
اثر بر معیشت و بازار
کامیونداران میگویند حمل و نقل جادهای در حال حاضر فقط یک صنعت نیست، بلکه یکی از ستونهای گردش کالا در کشور است. علیاکبر ظریف، نایبرئیس اتحادیه شرکتهای تعاونی کامیونداران حمل کالای کشور، تاکید میکند که وضعیت فعلی حمل و نقل به کمک نیاز دارد و ادامه این شرایط، حمل و نقل را به مرحلهای میبرد که دیگر نمیتوان آن را با تصمیمهای مقطعی مدیریت کرد. از سید تراب بابایی چگینی، رئیس اتحادیه تعاونیهای رانندگان استان قزوین هم اگر شرایط جنگی ادامه پیدا کند، وضعیت حمل و نقل کالا بهشدت دچار دردسر میشود و در غیاب واردات و صادرات، چرخه اقتصاد از کار میافتد.
این هشدارها با دادههای کلی بخش حمل و نقل هم بیارتباط نیست. حجم بالای ترانزیت و جابهجایی کالا در جادههای کشور نشان میدهد که شبکه باری ایران هر روز زیر بار سنگینی کار میکند و هر اختلالی در آن، فقط یک صنف را درگیر نمیکند، بلکه به کل اقتصاد منتقل میشود. در این میان، جنگ و خسارات آن به مسیرهای جادهای مانند شتابدهندهای عمل کرده که ضعفهای قدیمی را آشکارتر و هزینههای پنهان را عیانتر کرده است.
بحران در قیمت کالا، زنجیره تامین و گردش اقتصاد
خلاصه که روایت دو مقام صنفی کامیونداران از یک بحران چندلایه خبر میدهد؛ بحران جنگ که هم حجم بار را کم کرده، هم مسیرها را ناامن، هم هزینههای عملیاتی را بالا برده و هم پرداخت کرایهها را مختل کرده و نهایتا قیمت کالا و ارزاق را افزایش داده است. علیاکبر ظریف از وخامت اوضاع، افزایش بیرویه هزینهها و کمبود بار میگوید؛ سید تراب بابایی چگینی هم از تخریب شبکه حمل و نقل، تاخیرهای طولانی در پرداخت و فشار مضاعف بر رانندگان روایت میکند.
در چنین فضایی، حمل و نقل جادهای فقط یک مسئله صنفی نیست. اگر بازسازی و امنیت مسیرها، بازگشایی گلوگاههای لجستیکی، پرداخت بهموقع کرایهها و جبران هزینههای ناوگان در اولویت قرار نگیرد، بحران امروز کامیونداران میتواند، بحران قیمت کالا، زنجیره تامین و گردش اقتصاد را تشدید کند.
