سدسازی جادهمخصوصیها در برابر شاهراه شمال/ پلاک انزلی چگونه قربانی هراس از رقابت ایران خودرو می شود؟
تحریریه آوش/یکی از کلیدیترین فرازهای این رویداد که پرده از ساختار معیوب اقتصاد سیاسی ایران برمیدارد، مسئله مالکیت و مدیریت ایرانخودرو است. سال گذشته، بوق و کرنای زیادی برای واگذاری سهام این شرکت و انتقال مدیریت آن به بخش خصوصی به راه افتاد. شکایت ایرانخودرو از پلاک انزلی، دقیقا رفتار یک بنگاه رانتی است که از مکانیزم بازار و رقابت هراس دارد. در تمام نظامهای اقتصادی پویا، حاکمیت مصرفکننده یک اصل لایتغیر است. هدف نهایی تولید، مصرف است و تمام سیاستگذاریها باید در جهت حداکثرسازی مطلوبیت و رفاه مصرفکننده باشد. اما در اقتصاد دستوری ایران، این هرم کاملا وارونه است؛ مصرفکننده، مستعمره و گروگان خودروساز داخلی است.
یک شکایت، یک ابلاغیه حقوقی و تمام؛ رویای تردد آزادانه خودروهای باکیفیت جهانی در جادههای پنج استان شمال و شمالغرب کشور به تاریخ پیوست. تفاهمنامهای که روزی با لبخند و دستدادنهای رسمی استانداران گیلان، مازندران، گلستان، اردبیل، زنجان و قزوین فریم به فریم ثبت شد تا شاید قفل فرسودگی ناوگان حملونقل و تورم افسارگسیخته در بازار خودرو را در این جغرافیای پرتردد بشکند، حالا با شکایت غول جادهمخصوص و ابلاغیه ضربالاجل راهور زمینگیر شد. حالا عبور پلاک انزلی از خطوط مرزی گیلان، نه یک مزیت رفاهی برای شهروند محلی که در حکم قاچاق کالا و مستوجب توقیف در پارکینگ است. این یک عقبنشینی آشکار در برابر انحصار است؛ روایتی از اینکه چگونه ساختار شبهدولتی خودروسازی حتی پس از ادعای واگذاری به بخش خصوصی هم با ابزار قرار دادن قوانین بالادستی و آرای دیوان عدالت اداری، مرزهای جغرافیایی را به سود منافع خود بازتعریف میکند تا مبادا شهروند ایرانی، طعم کیفیت بدون رانت را بچشد.
وقتی امضای ۵ استاندار با یک شکایت باطل میشود
حقوقدانان بوروکراتیک و مدافعان ساختارهای متمرکز درست میگویند؛ روی کاغذ و طبق بند (د) ماده (۴) قانون چگونگی اداره مناطق آزاد تجاری – صنعتی، تعیین محدوده تردد این خودروها در انحصار مجلس شورای اسلامی و مصوبات هیئت وزیران است. از منظر قانونگرایی شکلی، استانداران ناظر بر اجرای قوانین در سطح استان هستند نه واضع و تغییردهنده آن. اما چرا پنج استانداری که به ساختار قدرت و نظام حقوقی کشور اشراف کامل داشتند، تن به امضای چنین تفاهمنامهای دادند؟ پاسخ را باید در فشار انباشته تقاضا و ورشکستگی رفاهی شهرهای شمالی جستوجو کرد. استانداران به عنوان عالیترین مقامات اجرایی محلی، سالهاست با واقعهای عینی و ملموس مواجهند و آن این است که جادههای پرخطر، تصادفات مرگبار ناوگان فرسوده داخلی و پتانسیل بینظیر گردشگری در نوار شمالی که به دلیل کیفیت پایین و فرسودگی خودروهای موجود، هرگز به بهرهوری کامل نمیرسد. تفاهمنامه تردد خودروهای پلاک انزلی در پهنه شمال و شمالغرب، یک لایحه قانونی نبود، بلکه یک سوپاپ اطمینان اقتصادی بود که تلاش میکرد با دور زدن دیوارهای بلند تعرفهای، کمی رفاه، امنیت و تکنولوژی روز را به جادههای این مرز و بوم تزریق کند. اما این پازل اقتصادی، یک ضلع مزاحم داشت: شرکت ایرانخودرو. این خودروساز با تکیه بر همان قوانین بالادستی که دهههاست چتر حمایتی خود را بر سر ناکارآمدی جادهمخصوص پهن کردهاند به دیوان عدالت اداری متوسل شد تا پلیس راهور ملزم به اجرای قانون شود و دوباره جادههای همجوار گیلان، برای خودروهای منطقه آزاد به مناطق ممنوعه تبدیل شوند. رانندهای که تا دیروز بر اساس تفاهمنامه رسمی مقامات محلی کشور، خود را شهروندی محترم در جادههای زنجان یا مازندران میدید، امروز با کابوس توقیف خودرو و برچسب سنگین قاچاقچی کالا مواجه است.
خصوصیسازی صوری و ژنوم انحصارطلبی
یکی از کلیدیترین فرازهای این رویداد که پرده از ساختار معیوب اقتصاد سیاسی ایران برمیدارد، مسئله مالکیت و مدیریت ایرانخودرو است. سال گذشته، بوق و کرنای زیادی برای واگذاری سهام این شرکت و انتقال مدیریت آن به بخش خصوصی به راه افتاد. در اصول علم اقتصاد، خصوصیسازی به معنای ورود به ساحت رقابت، پذیرش ریسک، حذف رانتهای دولتی و تسلیم شدن در برابر خواست و انتخاب مصرفکننده است؛ اما آنچه در بازار خودروی ایران رخ داد، نه خصوصیسازی واقعی، بلکه بازتولید سرمایهداری رانتی و محفلی بود. وقتی مدیریت یک بنگاه انحصاری به بخش خصوصی واگذار میشود، بدون آنکه دیوارهای تعرفهای فرو بریزد یا انحصارهای قانونی ملغی شود، نتیجه کار فاجعهبارتر از مدیریت دولتی خواهد بود. بخش خصوصی جدید به جای تلاش برای ارتقای کیفیت، کاهش هزینههای تولید و بهینهسازی فرآیندها، تمام توان ارگانیک خود را صرف لابیگری حقوقی برای حفظ انحصار میکند.
شکایت ایرانخودرو از پلاک انزلی، دقیقا رفتار یک بنگاه رانتی است که از مکانیزم بازار و رقابت هراس دارد. رقابت یک فرآیند کشف است؛ فرآیندی که در آن کارآمدترین بنگاهها شناسایی میشوند و بقا مییابند. ایرانخودرو به خوبی میداند که اگر در یک اتمسفر آزاد، خودروهای مدرن، کممصرف و ایمن مناطق آزاد تجاری با قیمتهای واقعی و بدون عوارض ۱۰۰درصدی گمرک در دسترس شهروندان ۶ استان کلیدی کشور قرار گیرند، هیچ عقل سلیمی حاضر به خرید محصولات خارج از رده، پرمصرف و گرانقیمت این شرکت نخواهد بود. بنابراین، شرکت به جای رقابت در کیفیت به سلاح قانون انحصاری متوسل میشود تا رقیب را در پشت مرزهای فرضی منطقه آزاد انزلی حبس کند.
مصرفکننده ایرانی، قربانی همیشگی جنگ رانت و رفاه
در تمام نظامهای اقتصادی پویا، حاکمیت مصرفکننده یک اصل لایتغیر است. هدف نهایی تولید، مصرف است و تمام سیاستگذاریها باید در جهت حداکثرسازی مطلوبیت و رفاه مصرفکننده باشد. اما در اقتصاد دستوری ایران، این هرم کاملا وارونه است؛ مصرفکننده، مستعمره و گروگان خودروساز داخلی است. ابعاد این گروگانگیری در جغرافیای شمال کشور به وضوح قابل رهگیری است. محدود کردن تردد خودروهای پلاک انزلی به رشت و انزلی، هزینههای پنهان سنگینی از جمله سرکوب رفاه و امنیت جادهای، تخریب پتانسیل گردشگری و ترانزیتی و تشدید تورم ساختاری خودرو به اقتصاد کلان و خرد تحمیل میکند.
شهروندان استانهای مازندران، گلستان یا اردبیل (و البته همه مردم کشور) حق دارند از خودروهایی با استانداردهای روز دنیا استفاده کنند. محروم کردن آنها از این امکان، یعنی مجبور کردن آنها به استفاده از خودروهایی که در تصادفات جادهای، آمار هولناکی از مرگومیر را ثبت میکنند. این یعنی ترجیح دادن سود یک بنگاه انحصاری بر جان شهروندان.
نوار شمالی کشور قطب گردشگری است. ورود خودروهای باکیفیت منطقه آزاد، نهتنها صنعت اجاره خودرو و لجستیک گردشگری را ارتقا میداد، بلکه بار سنگینی را از روی دوش فرسودگی حملونقل این استانها برمیداشت. لغو این تفاهمنامه، ضربهای کاری به بدنه اقتصاد گردشگری این مناطق بود.
وقتی عرضه خودروهای خارجی در ۶ استان بزرگ کشور سرکوب شود، تقاضا به سمت بازار داخلی گسیل میشود. این افزایش تقاضای اجباری، قیمت خودروهای داخلی و مونتاژی را در این استانها بالا نگه میدارد. در واقع، ایرانخودرو با این شکایت، حاشیه سود خود را به قیمت خالی شدن جیب مصرفکننده شمال کشور تضمین کرد.
ذبح رقابت با تیغ قانون ضدقاچاق
یکی از طنزهای تلخ حقوقی در این پرونده، استفاده از عنوان قاچاق برای خودروهایی است که به صورت کاملا قانونی با پرداخت حقوق گمرکی منطقه آزاد و تحت نظارت عالیه دولت وارد کشور شدهاند. مضحک است که عبور یک خودرو از یک خط فرضی بین گیلان و مازندران، ناگهان ماهیت آن مال را از دارایی قانونی به کالای قاچاق تغییر دهد.
نکته بیسیار مهم دیگر این است که هر مداخله دولتی در بازار، نیازمند مداخلات بعدی و خشنتر برای حفظ تعادل مصنوعی اولیه است. داستان مناطق آزاد در ایران مصداق عینی این تحلیل است. دولت مناطقی را ایجاد میکند تا تجارت آزاد را تمرین کند، اما چون هراس دارد که این آزادی، جزیره انحصار داخلیاش را غرق کند، دور این مناطق سیم خاردار حقوقی میکشد. ایرانخودرو نیز از این تناقض ساختاری نهایت استفاده را کرد. این شرکت با پنهان شدن پشت نقاب دفاع از قانون بالادستی، عملا از قانون بهعنوان یک چماق ضدرقابتی استفاده کرد. تفکری که خروج خودرو از منطقه آزاد را قاچاق میداند، همان تفکری است که تجارت را جرمانگاری میکند تا سودهای بادآورده ناشی از انحصار در جادهمخصوص رسوب کند. با این اقدام ایرانخودرو بیم آن میرود که در آینده نه چندان دور، تمام کالاهایی که از مناطق آزاد خریداری میشوند نیز شامل قاچاق کالا شوند.
ضرورت فروپاشی دیوارهای برلین اقتصادی در ایران
خلاصه که ماجرای لغو تفاهمنامه پلاک انزلی، فراتر از یک منازعه محلی میان چند استاندار و یک شرکت خودروسازی است. این واقعه نمادی از یک انسداد ساختاری در اقتصاد سیاسی ایران است. این رویداد نشان داد که تا زمان پابرجا بودن ساختار انحصاری و دیوارهای بلند تعرفهای، حتی واگذاری سهام به بخش خصوصی نیز نمیتواند معجزه رقابت را به ارمغان بیاورد. بخش خصوصی در غیاب بازار آزاد به سرعت به یک انحصارگر کارآمدتر در سرکوب مصرفکننده تبدیل میشود. زمان آن فرا رسیده است که سیاستگذاران کلان کشور به این سوال بنیادین پاسخ دهند که تا کی قرار است رفاه، امنیت و جان 86 میلیون ایرانی، وجهالمصالحه بقای شرکتهایی شود که پس از نیم قرن حمایت مطلق، هنوز توان رقابت با خودروهای دستدوم مناطق آزاد را هم ندارند؟
راهکارهای حقیقی، برچیدن کامل دیوارهای تعرفهای، بهرسمیت شناختن حق انتخاب مصرفکننده و یکپارچهسازی مناطق آزاد با اقتصاد ملی است. ایران نمیتواند با جزیرهای کردن اقتصاد و کشیدن مرزهای گمرکی در داخل خاک خود، به توسعه دست یابد. پلاک انزلی باید آزاد شود، نه به این دلیل که استانداران چنین خواستهاند، بلکه به این دلیل که نظام بازار و حق مالکیت شهروندان، هیچ مرز فرضی و فرمایشی را برای رفاه برنمیتابد. تا زمانی که جادهمخصوص بتواند با یک شکایت، شاهراههای اقتصادی کشور را مسدود کند، سخن گفتن از جهش تولید و رشد اقتصادی، بیش از یک شوخی مضحک نیست.
