چابهار پس از اولتیماتوم
دو روز پس از کشیده‌شدن ماشه، آمریکا هند را تحت فشار گذاشت و اولتیماتومی ۴۵روزه برای قطع همکاری با ایران و ترک پروژه بندر چابهار صادر شد. به نظر می‌رسد به دلیل تغییرات ژئوپلیتیک ازجمله روی کار آمدن طالبان در افغانستان و افزایش درهم‌تنیدگی هند با امارات و اسرائیل در تأسیس کریدور آی‌مک، چابهار اهمیت و اولویت قبلی را از منظر ترانزیتی برای هند ندارد و عمده منافع هند برای حضور در چابهار معطوف به رقابت با پاکستان و چین است.
روزنامه شرق در گزارشی نوشت:
دو روز پس از کشیده‌شدن ماشه، آمریکا هند را تحت فشار گذاشت و اولتیماتومی ۴۵روزه برای قطع همکاری با ایران و ترک پروژه بندر چابهار صادر شد. به نظر می‌رسد به دلیل تغییرات ژئوپلیتیک ازجمله روی کار آمدن طالبان در افغانستان و افزایش درهم‌تنیدگی هند با امارات و اسرائیل در تأسیس کریدور آی‌مک، چابهار اهمیت و اولویت قبلی را از منظر ترانزیتی برای هند ندارد و عمده منافع هند برای حضور در چابهار معطوف به رقابت با پاکستان و چین است. پاسخ هند به این اولتیماتوم هنوز به شکل رسمی اعلام نشده اما کارشناسان معتقدند حضور هند در این بندر در سال‌های اخیر بسیار کم‌رنگ بوده، تا جایی که ترک بندر از سوی هند برای ایران تغییری در اوضاع ایجاد نمی‌کند.
گروهی کندی توسعه بندر چابهار را به کندی پیشرفت پروژه و بدعهدی هندی‌ها و گروهی دیگر به اجرانشدن تعهدات زیرساختی از سوی ایران مربوط می‌دانند. به هر روی از دست رفتن یک شریک خارجی دیگر حتی اگر در عمل اثر ملموسی نگذارد، باز هم یک شکست راهبردی است؛ چراکه به معنی از دست رفتن آخرین فرصت برای تأمین مالی و فناوری با ریسک اجرائی کمتر تحت لوای استثنای تحریمی آمریکا‌ست و در شرایط فعلی شانس جذب اعتبار بین‌المللی و اعتماد سایر سرمایه‌گذاران خارجی را سخت‌تر از گذشته می‌کند.
شانس از دست رفته چابهار
براساس اعلام وزارت خارجه آمریکا، معافیت تحریمی بندر چابهار که در سال ۲۰۱۸ به منظور کمک به بازسازی افغانستان اعطا شده بود، از ۲۹ سپتامبر لغو شد. سخنگوی وزارت خارجه آمریکا تأکید کرده که این تصمیم در راستای سیاست فشار حداکثری رئیس‌جمهور ترامپ برای منزوی‌کردن رژیم ایران اتخاذ شده و معافیت پیشین هم فقط با هدف بازسازی افغانستان و کمک به توسعه اقتصادی داده شده بود. به گفته او، شرکت‌های درگیر در این پروژه، ازجمله شرکت دولتی «شرکت بین‌المللی بنادر هند»، فقط 45 روز فرصت دارند همکاری خود را با چابهار متوقف کنند؛ در غیر این صورت، دارایی‌هایشان در ایالات متحده مسدود و هرگونه تراکنش مالی آنها با نظام بانکی آمریکا ممنوع خواهد شد. پیش از این وزارت خارجه آمریکا هدف از این اقدام را قطع شبکه‌های مالی غیرقانونی عنوان کرده بود که به هر شکلی از ایران و فعالیتهای نظامی‌اش حمایت می‌کند. بندر چابهار در منطقه مکران، تنها بندر اقیانوسی کشور است که دارای مزایایی مانند عمق مناسب برای پهلوگیری کشتی‌‌های تجاری و اقیانوس‌‌پیما، فاصله کمتر در مقایسه با بنادری مانند بندرعباس به دریای آزاد، خارج‌بودن از منطقه حساس تنگه هرمز و دسترسی مناسب به آبراه‌‌های آزاد است. علاوه بر این، چابهار با قرارگرفتن در مسیر دو گذرگاه بین‌المللی، ظرفیت تبدیل‌‌شدن به قطب و نقطه اتصال تجاری بین بخش درخور توجهی از جمعیت جهان (حدود ۴۰ درصد) در کشورهای ایران، پاکستان، افغانستان، هند، چین و روسیه را دارد.
پس از توافق برجام در سال ۱۳۹۴، توسعه این بندر به کشور هند سپرده شد. هند با اختصاص ۸۵ میلیون دلار برای ساخت اسکله و تجهیز آن به جرثقیل‌‌های مورد نیاز، کار در این بندر را آغاز کرد و حتی قراردادی بین ایران و هند برای ساخت خط آهن بین چابهار و زاهدان امضا شد. با‌این‌‌حال، کار توسعه بندر چابهار در همین مراحل ابتدایی متوقف ماند تا اینکه در اردیبهشت ۱۳۹۷ آمریکا از برجام خارج شد. اما کمی بعد در اوج دوره فشار حداکثری روی ایران، یعنی در خرداد ۱۳۹۹ خبری در رسانه‌‌های غربی و متعاقبا در رسانه‌‌های داخلی مبنی بر «اعطای معافیت تحریمی» از سوی آمریکا به هند برای توسعه بندر چابهار منتشر شد. البته آنچه از سوی آمریکا به هند اعطا شده بود، نه یک معافیت تحریمی، بلکه یک استثنای بسیار محدود تحریمی از سوی وزارت خارجه آمریکا بود، ذیل بخش ۱۲۴۴ قانون تحریمی ایفکا (۲۰۱۲). به همین پشتوانه نیز در ۱۳ می ۲۰۲۴ هند برای اولین بار قرارداد بلندمدت مدیریت بندر در خارج از کشور خود را با ایران امضا کرد. براساس این قرارداد ۱۰ساله با سازمان بنادر و دریانوردی ایران، شرکت هندی اینترنشنال پورتس گلوبال لیمیت (IPGL) متعهد شد حدود ۱۲۰ میلیون دلار در این بندر سرمایه‌گذاری کند و ۲۵۰ میلیون دلار دیگر نیز به صورت اعتبار برای توسعه زیرساخت‌های اطراف آن اختصاص دهد.
استثنای تحریمی به جای معافیت
استثنای تحریمی (Exception) در اصل یک اقدام موردی و غیر‌ساختاریافته است که تحریم‌‌کننده در شرایطی خاص، آن را بهعنوان ابزاری برای مدیریت قانون تحریمی خود به کار می‌‌برد. استثنای تحریمی جایگاه حقوقی خاصی ندارد و در هر زمان و متناسب با خواسته تحریم‌‌کننده، لغوشدنی است. معافیت تحریمی یک ترتیب قانونی و امکانی تعبیه‌‌شده در خود قانون تحریمی است که برخی موارد را از شمول تحریم معاف می‌کند اما برخلاف استثنای تحریمی، به صورت سلیقه‌‌ای تغییریافتنی نیست و تغییر در آن به معنی تغییر در متن قانون بوده و کنگره می‌تواند در این‌باره ورود کند و معترض به دولت و وزارت خزانه‌‌داری شود. براساس این استثنائی که آمریکا درباره بندر چابهار به هند داد نیز در اصل فقط اعطای اجازه تعدادی فعالیت محدود در زمینه بازسازی و توسعه افغانستان بهعنوان یکی از منافع امنیت ملی کلیدی آمریکا در منطقه بود، نه بیشتر. مجوزهای صادرشده به غیر‌آمریکایی‌‌ها اجازه میداد تا در سه حوزه فعالیت داشته باشند؛ توسعه و نگهداری بندر چابهار و ارتباط ریلی مربوط به افغانستان، واردات محصولات نفتی افغانستان از ایران ازجمله گاز، گازوئیل، گاز ال‌پی‌جی و دیگری هم ارسال کالاهای غیرتحریمی ازجمله کمک‌‌های بشردوستانه حیاتی به افغانستان از طریق این بندر. حتی توسعه راهآهن چابهار تا زاهدان هم مشمول محدودیت‌های بسیار گسترده‌ای بود؛ شامل اینکه مثلا برای این پروژه، مواد خام و فلزی نباید از ایران تأمین شود یا اینکه نظام بانکی و بانک مرکزی ایران نباید درگیر فعالیتهای مالی و بانکی این پروژه شوند و این مسیر حمل‌‌ونقلی صرفا باید در راستای ارسال کالاهای بشردوستانه به افغانستان استفاده شود.
چرا آمریکا تحریم چابهار را بازگرداند؟
در مجموع هدف آمریکا از ارائه این استثنا به هند، نه توسعه بندر چابهار ایران، بلکه فراهم‌آوردن زمینه‌‌ای برای تسهیل تأمین لجستیک نیروهای خود در افغانستان بوده است. در زمان اعطای آن معافیت، آمریکا در افغانستان حضور داشت و در نتیجه نیازمند یک خط لجستیک و تأمینی از مسیر دریا به مقصد افغانستان بود و با توجه به هم‌‌‌پیمانی میان پاکستان و چین، احتمالا بنادر پاکستان گزینه مطمئنی برای این موضوع نبودند. گروهی از متخصصان نیز اعطای مجوز به هند در بندر چابهار را در راستای کمک آمریکا به هند برای دور‌زدن رقیب ژئوپلیتیک خود یعنی پاکستان -که بندر گوادر خود را در قالب یک پیمان راهبردی با چین توسعه داده است- تفسیر می‌کنند. به هر روی چنین رویکردهایی از سوی آمریکا با هرگونه اقدام توسعه‌‌ای در بندر چابهار ایران از سوی هند در تضاد بود. نهایتا هم با خروج آمریکا از افغانستان و روی کار آمدن طالبان در آن کشور، منطق ژئوپلیتیک آمریکا برای ارائه ادامه این استثنای تحریمی رسما از بین رفته، پس احتمال اینکه آمریکا میلی به سهل‌گیری به هند در بندر چابهار داشته باشد، وجود ندارد.
چابهار؛ مؤثر در ژئوپلیتیک و بی‌اهمیت در ژئواکونومیک
چابهار از این‌رو برای هند حائز اهمیت به نظر می‌رسید که بیش از یک پروژه تجاری و مسیری حیاتی برای دسترسی به افغانستان و کشورهای آسیای مرکزی بدون نیاز به عبور از خاک پاکستان بود. این بندر همچنین بخشی از کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب را تشکیل میداد که هند را به روسیه و اروپا متصل می‌کرد؛ یعنی از نظر استراتژیک، بندر چابهار برای هند راهی برای مقابله با نفوذ رو به رشد چین در منطقه دریای عرب بود. درواقع چابهار برای هند ارزش استراتژیک داشت؛ چراکه موجب اتصال منطقه‌ای با ایران، افغانستان و خاورمیانه می‌شود، بدون آنکه درگیر اصطکاک با پاکستان شود.
این بندر تنها ۱۴۰ کیلومتر با بندر گوادر در پاکستان فاصله دارد که از طرف چین اداره می‌شود. بنابراین هرگونه اختلال در برنامه‌های هند در چابهار می‌تواند توانایی این کشور برای رقابت با چین در منطقه را محدود کند. با‌این‌‌حال، به قول سخنگوی وزارت خارجه آمریکا، هند همواره مراقب بوده که تحریم‌ها را نقض نکند. تحلیلگران بر این باورند که دهلی‌نو ناگزیر است میان ادامه همکاری با تهران و رعایت تحریم‌های آمریکا یکی را انتخاب کند؛ موضوعی که می‌تواند تأثیر مستقیم بر روابط هند با ایران، ایالات متحده و حتی دیگر بازیگران منطقه‌ای ازجمله روسیه و چین داشته باشد. در چنین شرایطی البته گروهی از کارشناسان معتقدند که توافق جدید هند با آمریکا و کشورهای منطقه ازجمله امارات و اسرائیل برای راه‌‌اندازی کریدور آی‌مک به‌وضوح بیانگر کاهش نیاز و تمرکز هند بر چابهار است. با اینکه هند همچنان برای دسترسی به بازار آسیای میانه به ظرفیت بندر چابهار نیاز دارد ولی به لحاظ ترانزیتی، تمرکز بر کریدور هند، غرب آسیا و اروپا دارای اولویت بیشتری برای این کشور به نظر می‌رسد. به عبارت دیگر هند در شرایط محدودیت‌های تحریمی، فرصت‌‌های ژئوپلیتیک خود را در کریدورهای دیگری جست‌وجو می‌کند که چابهار در آن نقشی ندارد.
اگرچه حضور در چابهار برای هند در رقابت ژئوپلیتیک با چین می‌توانست بسیار مهم باشد ولی از منظر ژئواکونومیک چابهار واجد اهمیت ویژه برای هند در ترانزیت بین‌المللی نیست. احتمالا به همین دلایل هم تا امروز این کشور برخلاف ابراز تمایل سیاسی، به لحاظ اقتصادی حاضر به سرمایه‌گذاری جدی در چابهار نشده است.
جذب سرمایه‌گذار جایگزین هند سخت‌تر خواهد بود
علی ضیایی، رئیس اندیشکده حمل‌ونقل ایران، در گفت‌وگو با «شرق» توضیح می‌دهد که واقعیت آن است که اساسا حضور جدی از سوی هندی‌ها در بندر چابهار وجود نداشت که بخواهیم بگوییم اکنون خارج می‌شوند. به گفته او آنچه تا امروز بهعنوان حضور هند در این پروژه مطرح بوده، در حد نام و چند جرثقیل بود که حتی آنها نیز مورد استفاده قرار نگرفتند.
او می‌گوید: «بهعنوان نمونه، در چابهار اطراف جرثقیل‌ها را حصار کشیده بودند و حتی اجازه نمی‌دادند کسی به آنها نزدیک شود، بنابراین عملا نمی‌توان گفت هند حضور واقعی داشت که حالا بخواهد خروج رسمی اعلام کند. اینکه گفته شود هند حضور داشت و اکنون خارج شده، درست نیست؛ نه حضوری در کار بود و نه فعلا خروج رسمی. طبق قرارداد، هند قرار بود در گام نخست ۱۲۰ میلیون دلار و در گام دوم حدود ۵۰۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری کند اما هیچ‌یک از این موارد تحقق نیافت. مذاکرات از سال ۱۳۹۳ آغاز شد و در سال ۱۳۹۵ قرارداد امضا شد و پس از آن نیز تمدیدهایی صورت گرفت، اما تا امروز هیچ اتفاق عملی رخ نداده است. نهایتا شاید بتوان گفت حدود ۲۰ تا ۲۵ میلیون دلار بابت همان جرثقیل‌ها هزینه شد که آن هم مورد استفاده قرار نگرفت». ضیایی ادامه می‌دهد: «دلیل اصلی همکاری با هند این بود که بار ترانزیتی از سوی این کشور به آسیای میانه و افغانستان وارد شود. در زمان ریاست‌جمهوری اشرف غنی، تصور می‌شد هند می‌تواند حجم قابل توجهی بار از این مسیر عبور دهد و برای ما درآمد ترانزیتی ایجاد کند، اما چنین اتفاقی نیفتاد. حتی در آن زمان نیز حجم تجارت چین با اروپا بسیار بیشتر بود. به‌علاوه، تجارت هند با روسیه و آسیای میانه نیز بعد از جنگ اوکراین به‌طور نمایی افزایش یافت و در زمان مذاکرات عملا چنین ظرفیتی وجود نداشت. در نتیجه، اکنون هم امید چندانی برای عبور بار هند از مسیر چابهار وجود ندارد».
به باور این کارشناس در صورت خروج هند از این پروژه، پیامد منفی این اتفاق آن است که در شرایط کنونی، اگر بخواهیم بازیگر دیگری را جایگزین کنیم، موقعیت مذاکره ما ضعیف‌تر خواهد بود. درحالی‌که در سال ۱۳۹۵ یا حتی پیش‌تر، شرایط مذاکرات به‌گونه‌ای بود که می‌توانستیم با طرف‌های بهتری مذاکره کنیم اما اکنون گزینه‌های محدودی باقی مانده است و آنها نیز از موضع برتر با ما وارد مذاکره خواهند شد. او ادامه می‌دهد: «البته گزینه دیگر این است که به‌جای اتکا به کشور ثالث، توسعه بندر را به‌طور کامل توسط شرکت‌های داخلی دنبال کنیم. از نظر زیرساختی و عملیات عمرانی، شرکت‌های ایرانی توانایی انجام کار را دارند. در بخش تجهیزات نیز می‌توان راهکارهایی پیدا کرد».
ضیایی علت عدم پیشرفت پروژه را بدعهدی هندی‌ها ذکر می‌کند و می‌گوید: «در گذشته شرط‌هایی گذاشته شد؛ مثلا قرار بود هند موتور جرثقیل وارد کند و ما تأکید داشتیم که حتما اروپایی باشد و وقتی گزینه چینی مطرح شد، باز هم مخالفت شد. این دست کشمکش‌ها قدری موجب کندی شد، اما در نهایت مقصر اصلی بدقولی هند بود. بنابراین، بخش قابل توجهی از کار را می‌توان با اتکا به توان داخلی پیش برد. تحریم‌های جدید (موسوم به اسنپ‌بک) نیز مستقیما بندر چابهار را هدف نگرفته‌اند، بلکه بیشتر بخش کشتیرانی را تحت فشار قرار می‌دهند. بنابراین اثر آنها بر بندر غیرمستقیم خواهد بود و بیشتر به توان ما در استفاده از کشتی‌ها مربوط می‌شود. در مورد معافیت تحریمی آمریکا نیز باید دقت کرد که اساسا این معافیت یک سند رسمی نبوده است، بلکه صرفا یک فکت‌شیت از سوی سفارت آمریکا در هند صادر شد و نه فرمان اجرائی یا مصوبه رسمی. بنابراین از ابتدا هم ارزش حقوقی و اجرائی چندانی نداشت. ضمن اینکه این معافیت صرفا برای بار هند و افغانستان بود و حتی همان هم در عمل به جریان نیفتاد. بهعنوان نمونه، چند محموله گندم در گذشته ارسال شد که آن هم مشکلات خاص خود را داشت و پس از تغییر شرایط افغانستان عملا متوقف شد».
ایران مقصر کندی پیشرفت پروژه بود، نه هند
مسعود دانشمند، عضو اتاق بازرگانی و عضو هیئت‌مدیره کانون مؤسسات حمل‌ونقل، نگاه متفاوتی دارد. او در گفت‌وگو با «شرق» توضیح می‌دهد که برعکس آنچه گفته می‌شود، هندی‌ها آمدند و ورودشان هم جدی بود، حتی تجهیزات هم آوردند اما مشکل اینجا بود که ما پس‌کرانه لازم را نداشتیم.
به عبارت دیگر، باری که وارد بندر چابهار می‌شد باید از آنجا به افغانستان یا آسیای میانه می‌رفت اما ما جاده مناسب در اختیار نداشتیم، کامیون به اندازه کافی نبود و خط راهآهن نیز وجود نداشت؛ بنابراین امکان عملیاتی‌شدن کار فراهم نشد و همین امر باعث شد هندی‌ها کنار بکشند.
او می‌گوید: «هندی‌ها طبق قرارداد انتظار داشتند ما زیرساخت‌ها را فراهم کنیم. تصورشان این بود که در مدت کوتاهی، مثلا یک‌ساله، از سوی ایران راهآهن ساخته می‌شود یا در مدت چند ماه جاده مناسب آماده می‌شود اما ما این کار را انجام ندادیم. بندر بدون پس‌کرانه مثل آسفالت‌کردن لب آب است؛ اگر جاده و راهآهن برای انتقال کالا وجود نداشته باشد، بندر هیچ خاصیتی ندارد. ما به تعهدات خود در برابر هندی‌ها عمل نکردیم».
به گفته این کارشناس، هندی‌ها بار زیادی برای آسیای میانه و اروپا دارند، به‌ویژه اروپا‌ی شمالی مانند سوئد، نروژ، فنلاند و دانمارک. چون ظرفیت حمل بار زیادی دارند، تجهیزات هم آوردند، جرثقیل آوردند و امکانات تخلیه و بارگیری را تا حدی فراهم کردند، اما وقتی جاده و زیرساخت حمل‌ونقل وجود ندارد، بارگیری و انتقال ممکن نیست. دانشمند می‌افزاید: «کشتی که وارد چابهار می‌شود، فرضا ۲۰ هزار تن بار تخلیه می‌کند، اما باید بتواند با بار جدید از بندر خارج شود تا صرفه اقتصادی داشته باشد. وقتی جاده‌ای برای انتقال بار وجود ندارد، بار هم نمی‌آید و همین موضوع باعث ناکامی طرح شد. در سال ۲۰۱۵، هندی‌ها با آمریکایی‌ها صحبت کردند تا معافیتی ایجاد شود و بتوانند با افغانستان همکاری کنند. آمریکایی‌ها هم علاقه‌مند بودند اقتصاد افغانستان تکان بخورد. از سوی دیگر، افغانستان به دلیل مشکلات سیاسی با پاکستان نمی‌توانست از خاک آن کشور استفاده کند و بهترین مسیر، چابهار بود. هنوز هم بهترین مسیر افغانستان همین است؛ مگر اینکه ما مشکلات زیرساختی را برطرف کنیم. اما این مشکلات تاکنون رفع نشده است. جاده‌ها مشکل دارند و راهآهن هم همچنان تکمیل نشده است».
ساخت زیرساخت بر عهده دولت است نه بخش خصوصی
او درباره پیامدهای خروج هند از چابهار نیز عنوان می‌کند: «چیز زیادی باقی نمانده است. هندی‌ها بخش زیادی از سرمایه‌شان را برده‌اند و فقط چند جرثقیل در بندر چابهار مانده است. بنابراین خروج آنها از این پس تغییر زیادی ایجاد نمی‌کند. مشکل اصلی این است که ما به عنوان کشوری که باید از ترانزیت کالا منتفع شویم، زیرساخت‌های لازم را فراهم نکرده‌ایم. چه هند باشد و چه کشور دیگری، بدون زیرساخت امکان همکاری وجود ندارد. برخی هم می‌گویند شرکت‌های داخلی ورود کنند اما این کار از توان شرکت‌های خصوصی ایرانی خارج است. در همه کشورهای دنیا، ساخت بنادر، جاده‌ها، راهآهن و فرودگاه‌ها بر عهده دولت است. در آمریکا، کانادا، استرالیا و اتحادیه اروپا نیز همین‌گونه است. دولت زیرساخت‌ها را می‌سازد و بخش خصوصی خدمات مکمل ارائه می‌دهد. بخش خصوصی نمی‌تواند راهآهن بکشد یا بندر بسازد؛ زیرا زمین و امکانات دولتی است و سرمایه‌گذاری چنین پروژه‌هایی نیازمند حمایت دولت است. اگر دولت زیرساخت‌ها را آماده کند، بخش خصوصی می‌تواند بازاریابی و همکاری با شرکای خارجی را انجام دهد. صاحبان کالا همیشه به دنبال مسیرهای کوتاه‌تر، ارزان‌تر و مطمئن‌تر هستند». دانشمند باور دارد که مسیر ایران کوتاه‌تر، ارزان‌تر و مطمئن‌تر است. در مقایسه، مسیر جایگزین از طریق دریای سرخ، مدیترانه، جبل‌الطارق و سپس اقیانوس اطلس بسیار طولانی‌تر و پرهزینه‌تر است. علاوه بر این، ناامنی‌هایی مثل حملات حوثی‌ها در دریای سرخ باعث افزایش هزینه بیمه شده و همچنین عوارض کانال سوئز نیز افزایش یافته است؛ بنابراین در چنین شرایطی مسیر ایران مزیت دارد، به شرط آنکه دولت زیرساخت‌ها را مهیا کند.
او همچنین توضیح می‌دهد که تأثیر اسنپ‌بک بیشتر بر حوزه‌های نظامی، هسته‌ای، موشکی و کالاهای نفتی متمرکز است و حمل‌ونقل کالاهای عادی را شامل نمی‌شود. به همین دلیل اگر زیرساخت‌ها وجود داشت، ترانزیت کالاهای غیرتحریمی مانند محموله‌های هند به اروپا با مانع خاصی روبه‌رو نمی‌شدند و تنها مشکل، نحوه پرداخت مالی بود که آن هم حل‌شدنی بود.
دانشمند می‌گوید: «دولت باید زیرساخت‌ها را فراهم کند. ما از دوره رضا شاه تجربه کشیدن راهآهن را داشته‌ایم، اما دولت‌ها این پروژه را در اولویت قرار ندادند. بیش از ۲۰ سال است که وعده اتمام راهآهن چابهار داده می‌شود، اما هنوز محقق نشده است. متأسفانه دولت این موضوع را در اولویت‌های خود قرار نداده و هر بار وعده‌های کوتاه‌مدت داده می‌شود که عملی نشده‌اند. درحالی‌که در شرایط تحریمی، یکی از ظرفیت‌هایی که می‌تواند بخشی از مشکلات کشور را حل کند، همین ترانزیت کالاست. حتی می‌توان از محل طلب‌های ایران از هند و چین برای تهیه تجهیزات ریلی و لوکوموتیو استفاده کرد. این کار علاوه بر تقویت ترانزیت، باعث ایجاد اشتغال و رونق اقتصادی خواهد شد. گفته می‌شود ظرفیتی حدود ۱۰ میلیون تن در سال برای بندر در نظر گرفته شده؛ اگر ما اکنون تنها دو میلیون تن را استفاده می‌کنیم، یعنی حدود ۸۰ درصد از ظرفیت بندر بلااستفاده است. اگر ما این ظرفیت را فعال کنیم، رانندگان حمل‌ونقل، کارکنان بارگیری و تخلیه، عوامل خدماتی و نفرات مرتبط با خط آهن و سایر فعالیتهای بندری به کار گرفته خواهند شد. مجموع این اشتغال‌زایی می‌تواند برای حدود ۱۲ هزار نفر فرصت شغلی مستقیم فراهم آورد که بالطبع این افراد خانواده‌های خود را نیز تحت پوشش قرار می‌دهند. ضمن اینکه این مشاغل به‌طور مستقیم متکی به دولت نیستند؛ یعنی هزینه‌های مربوط به عملیات ترانزیت بر عهده صاحبان کالاست».
به گفته او ترانزیت کالا نه‌تنها ارزی از کشور طلب نمی‌کند، بلکه منبعی برای ورود ارز به کشور است. چراکه راننده و حمل‌ونقل داخلی کرایه‌ای دریافت می‌کنند که به‌صورت ریالی یا ارز تبدیل‌شده در سیستم اقتصادی به گردش درمی‌آید. صاحبان کالا هم بابت خدمات حمل‌ونقل و هزینه‌های مرتبط، مبلغی پرداخت می‌کنند و در مجموع این فرایند موجب ارزآوری برای کشور می‌شود.
