EN
به روز شده در
کد خبر: ۸۲۷۱۲
چرا ایران باید از کشتی‌های عبوری عوارض بگیرد؟

قفل طلایی بر تنگه هرمز/ پایان عصر عبور رایگان و آغاز حاکمیت اقتصادی بر شاهراه انرژی جهان

تحریریه آوش/ ایران به عنوان نگهبان ابدی این دروازه نه تنها هزینه‌های هنگفت تامین امنیت، پاکسازی زیست‌محیطی و هدایت کشتی‌های غول‌پیکر را پرداخت کرده، بلکه همواره هدف توطئه‌ها و تجاوزات نظامی همان قدرت‌هایی بوده که بیشترین سود را از عبور رایگان از این منطقه می‌برند

قفل طلایی بر تنگه هرمز/ پایان عصر عبور رایگان و آغاز حاکمیت اقتصادی بر شاهراه انرژی جهان

در حالی که جهان معاصر بر پایه اقتصاد دریا‌محور استوار شده و قدرت‌های استعمارگر برای کنترل کوچک‌ترین آبراه‌های مصنوعی، میلیاردها دلار عوارض از گلوگاه‌های جهان مکش می‌کنند، تنگه هرمز به‌عنوان حیاتی‌ترین شریان انرژی زمین، دهه‌هاست که بار سنگین ترافیک جهانی را به قیمت تقریبا صفر به دوش می‌کشد. 
ایران به عنوان نگهبان ابدی این دروازه نه تنها هزینه‌های هنگفت تامین امنیت، پاکسازی زیست‌محیطی و هدایت کشتی‌های غول‌پیکر را پرداخت کرده، بلکه همواره هدف توطئه‌ها و تجاوزات نظامی همان قدرت‌هایی بوده که بیشترین سود را از عبور رایگان از این منطقه می‌برند. امروز در میانه تنش‌های تحمیل شده توسط آمریکا و رژیم صهیونیستی، وقت آن رسیده که یک انقلاب حقوقی در خلیج فارس رخ دهد. نظارت قاطع فعلی نیروهای مسلح ایران بر ترددهای تنگه هرمز، تنها یک اقدام نظامی نیست؛ بلکه مقدمه‌ای برای یک چرخش بزرگ حاکمیتی است. زمان آن فرا رسیده که ایران با الگوبرداری از رژیم‌های حقوقی مشابه در تنگه‌هایی چون بسفر و تورس و با تکیه بر حق حاکمیت ملی، نظام مالی و حقوقی تنگه هرمز را بازتعریف کرده و پایان عصر مفت‌خواری غرب در حیاط خلوت ایران را اعلام کند.
 

تنگه هرمز آب آزاد نیست

بزرگترین مغالطه حقوقی که رسانه‌های غربی و اتاق‌های فکر واشنگتن در دهه‌های اخیر ترویج کرده‌اند، اطلاق عنوان جعلی آب‌های آزاد به تنگه هرمز است. طبق واقعیات جغرافیایی و حتی با استناد به کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها، تنگه هرمز یک تنگه بین‌المللی است که کل عرض آن در محدوده آب‌های سرزمینی ایران و عمان قرار دارد. 

اگرچه رژیم عبور ترانزیت به کشتی‌ها اجازه تردد می‌دهد، اما این حق به هیچ عنوان مطلق نیست. این حق، مشروط به صلح‌آمیز بودن و عدم آسیب به امنیت و سلامت کشور ساحلی است. ایران تاکنون با سعه‌صدری استراتژیک از حق دریافت هزینه‌های مستقیم عبور چشم‌پوشی کرده است. اما طبق مواد صریح حقوق بین‌الملل، کشورهای ساحلی حق دارند بابت خدمات خاص ارائه شده، پیشگیری از آلودگی‌های ویرانگر نفتی و مدیریت ترافیک پرخطر، هزینه‌های متناسب دریافت کنند. سکوت ایران در برابر این حق، نه یک الزام قانونی، بلکه یک امتیاز داوطلبانه بود که اکنون با توجه به رفتارهای خصمانه آمریکا و پیاده‌نظامش، دیگر هیچ توجیهی برای ادامه آن وجود ندارد.

 

درس‌هایی از تجارب جهانی
 

برای درک غبن فاحش ایران در عدم استیفای حقوق مالی هرمز، کافی است نگاهی به ترازنامه‌های مالی سایر آبراه‌های حیاتی جهان بیندازیم:

۱. کانال سوئز، قلک دائمی قاهره

این کانال کاملاً در خاک مصر است و توسط اداره کانال سوئز (SCA) مدیریت می‌شود. عوارض بر اساس واحدی به نام SDR (حق برداشت مخصوص صندوق بین‌المللی پول) محاسبه می‌شود.
مصر از این آبراه مصنوعی سالانه بالغ بر ۹.۴ میلیارد دلار درآمد خالص دارد. هر نفت‌کشی که بخواهد از این مسیر بگذرد، بسته به تناژ و نوع بار، باید رقمی بین ۴۰۰ تا ۷۰۰ هزار دلار به حساب دولت مصر واریز کند. جالب اینجاست که مصر به طور منظم و بدون ترس از فشارهای بین‌المللی، نرخ عوارض را سالانه ۱۰ تا ۱۵ درصد افزایش می‌دهد.

 باید توجه داشت که دولت مصر  در سال ۲۰۲۵ حدود ۷.۲ میلیارد دلار  از عوارض دریافتی از کانال سوئز درآمد داشته است؛البته این درآمد در سال‌های اخیر به دلیل جنگ غزه و رژیم صهیونی کاهش یافته است. بر اساس اعلام رئیس‌جمهور مصر، عبدالفتاح السیسی، این کشور در دو سال حدود ۹ میلیارد دلار از درآمدهای کانال سوئز را از دست داده است همچنین  در دو ماه ابتدایی سال ۲۰۲۶، کانال سوئز ۴۴۹ میلیون دلار درآمد برای دولت مصر به همراه داشته است. 

کانال سوئز

۲. کانال پاناما (حاکمیت مطلق بر دو اقیانوس)

پاناما که روزگاری زیر سلطه آمریکا بود از سال ۱۹۹۹، مدیریت کامل کانال را در دست دارد. عبور یک کشتی کانتینری بزرگ از این کانال ۵۰۰هزار تا یک میلیون دلار آب می‌خورد. حتی در سال‌های اخیر که به دلیل خشکسالی ترافیک افزایش یافت، پاناما نوبت‌های عبور را به مزایده گذاشت و شرکت‌های کشتیرانی برای فرار از ترافیک، تا ۴ میلیون دلار وجه نقد اضافه پرداخت کردند.

هم چنین بر اساس بودجه مصوب سازمان کانال پاناما (ACP) برای سال مالی ۲۰۲۶ (از اکتبر ۲۰۲۵ تا سپتامبر ۲۰۲۶)، درآمد این آبراه بالغ بر۵.۲ میلیارد دلار پیش‌بینی شده است که از این میزان:  ۳.۸میلیارد دلار مربوط به عوارض عبور (peajes) است و ۱.۳ میلیارد دلار مربوط به سایر خدمات از جمله یدک‌کش، قایق‌های راهنما و انرژی الکتریکی است

کانال پاناما

۳. تنگه بسفر و داردانل (هوشمندی ترکیه در دور زدن معاهدات)

تنگه بسفر از نظر حقوقی بیشترین شباهت را به هرمز دارد. ترکیه طبق معاهده قدیمی مونترو حق دریافت عوارض مستقیم ندارد، اما با زیرکی دیپلماتیک، هزینه‌هایی تحت عناوین فانوس دریایی، خدمات نجات و بازرسی بهداشتی وضع کرده است.

این کشور برای هر تن کالایی که از تنگه بسفر عبور می‌کند ۵.۸۳ دلار ‎عوارض عبور دریافت می‌کند. هزینه برای یک کشتی متوسط حدود ۱۰ تا ۲۰ هزار دلار است. این هزینه عوارض نیست، بلکه هزینه خدمات اجباری است. ترکیه در سال ۲۰۲۳ نرخ این خدمات را که بر پایه فرانک طلا محاسبه می‌شود، ۵ برابر کرد و درآمد خود را به ارقام نجومی رساند. چرا ایران نباید از این الگوی هوشمندانه استفاده کند؟
بر اساس اعلام عبدالقادر اورالاوغلو، وزیر حمل‌ونقل ترکیه، درآمد این کشور از عوارض عبور کشتی‌های خارجی از تنگه‌های بسفر و داردانل در سال ۲۰۲۴ بالغ بر ۲۲۷.۴ میلیون دلار بوده است، همچنین  ترکیه از سال ۲۰۲۲ با صدور فرمان ریاست‌جمهوری، نرخ عوارض را که ۳۹ سال ثابت مانده بود (۰.۸۰ دلار به ازای هر تن)، به صورت سالانه افزایش می‌دهد علاوه بر این در سال ۲۰۲۴، تعداد ۵۱,۰۵۸ فروند کشتی از این تنگه‌ها عبور کرده‌اند.

۴. تنگه تورس (الگوی استرالیایی برای امنیت محیط‌زیست):

استرالیا با اعلام منطقه تورس به عنوان ناحیه دریایی حساس، عبور را مشروط به استفاده از راهنمای محلی کرده است. هر کشتی برای طی کردن این مسیر باید حدود ۱۵ تا ۲۰ هزار دلار دستمزد به راهنمایان استرالیایی بپردازد. با توجه به مرجان‌های حساس خلیج فارس و خطر تصادم در مناطق کم‌عمق هرمز، این مدل برای ایران کاملا قابل اجراست.
 

۵. تنگه کاتگات و تنگه‌های دانمارک

طبق معاهده کپنهاگ در سال ۱۸۵۷، عبور از این تنگه‌ها برای تمام کشتی‌های جهان رایگان است. دانمارک اجازه ندارد هیچ عوارضی برای عبور بگیرد. تنها هزینه‌ای که کشتی‌ها می‌پردازند، هزینه راهنمای کشتی (Pilotage) است که اجباری نیست اما به دلیل سختی مسیر، اکثر کشتی‌ها داوطلبانه آن را می‌خرند که حدود ۵ تا ۱۰ هزار دلار است.
 

۶. آبراه سنت لارنس

این آبراه مشترک است و توسط دو نهاد (SLSMC کانادا و GLS آمریکا) مدیریت می‌شود. برخلاف اکثر تنگه‌ها، اینجا هزینه قفل بارانداز (Lockage Fee) و عوارض کالا دریافت می‌شود. هزینه‌ها بر اساس تناژ بار و تعداد لاک‌های استفاده شده محاسبه می‌شود. به طور میانگین یک کشتی کانتینری حدود ۳۰ تا ۵۰ هزار دلار برای طی کردن کامل مسیر می‌پردازد. سهم کانادا معمولا ۷۵درصد و سهم آمریکا ۲۵درصد از کل هزینه‌هاست.

جالب است آمریکایی که خودش حتی از درآمد آبراه‌های مشترک و آبراه‌هایی که سهم کمی در آن‌ها دارد نیز نمی‌گذرد، زورگویانه می‌خواهد از تنگه هرمز که متعلق به آب‌های سرزمینی ماست، بهره‌برداری رایگان کند. این رفتار دقیقا مصداق زورگویی استعمارگرانه است.
 

هرمز چگونه به سفره مردم بازمی‌گردد؟

اعمال رژیم حقوقی و دریافت عوارض در تنگه هرمز، فراتر از یک موضوع پولی، یک اهرم فشار بی‌نظیر است:

اولین تاثیر این کار، درآمد پایدار ارزی در دوران تحریم است. روزانه حدود ۱۷ تا ۲۰ میلیون بشکه نفت از این گلوگاه عبور می‌کند، یعنی حدود ۳۰ درصد کل نفت دریابرد جهان). اگر ایران تنها برای هر بشکه نفت عبوری، فقط ۱ دلار به عنوان «حق امنیت و حفاظت محیط زیست» دریافت کند، روزانه ۲۰ میلیون دلار و سالانه بیش از ۷ میلیارد دلار، معادل بیش از ۳۵۰ هزار میلیارد تومان، درآمد خالص نصیب کشور می‌شود. این رقم معادل نیمی از بودجه عمرانی کل کشور است.

دومین اثر اعمال رژیم حقوقی و عوارض بر تنگه هرمز اشراف اطلاعاتی بر شریان‌های دشمن است. با وضع رژیم حقوقی، هر کشتی موظف است تمام اسناد باری، مالکیت و مقصد خود را به مرکز ملی ترافیک تنگه هرمز ارائه دهد. این به معنای شفافیت کامل در مورد تامین مالی رژیم صهیونیستی و تحرکات لجستیکی ارتش آمریکا در منطقه است. ما خواهیم دانست چه کسی، چه مقدار و به کجا می‌برد.

سومین اثر نیز تنبیه کشورهای متخاصم است. ایران می‌تواند در آیین‌نامه حقوقی خود ذکر کند که کشتی‌های متعلق به کشورهای متخاصم مانند آمریکا و رژیم صهیونیستی و شرکایشان که حاکمیت یا امنیت ملی ایران را تهدید کرده‌اند، مشمول ضریب جریمه یا تعرفه ویژه هستند. این یعنی این کشورها برای حضور در خلیج فارس باید مستقیما به خزانه ایران خراج بپردازد.

تنگه هرمز

نقشه‌راه عملیاتی

جمهوری اسلامی ایران نباید اجازه دهد بروکراسی‌های فرسوده بین‌المللی مانع این حق تاریخی شوند. گام‌های زیر برای اجرای این رژیم حقوقی پیشنهاد می‌شود:

۱. تاسیس سازمان حاکمیتی تنگه هرمز:

ایجاد یک نهاد موازی با سازمان بنادر که ماموریت اصلی آن دریافت عوارض و مدیریت ترافیک نظامی و تجاری در محدوده آب‌های سرزمینی باشد.

۲. لغو امتیاز عبور برای کشورهای غیرعضو:

دولت آمریکا هنوز کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها را در سنا تصویب نکرده است. ایران طبق قواعد متقابل می‌تواند اعلام کند که حق عبور ترانزیت شامل کشورهایی که خود را متعهد به این کنوانسیون نمی‌دانند نمی‌شود و آن‌ها باید برای هر عبور، مجوز کتبی دریافت کرده و هزینه سنگین بپردازند.

۳. اجباری کردن راهنمایان ایرانی (Pilotage):

با توجه به مین‌ریزی‌های احتمالی توسط گروه‌های تروریستی یا وجود بقایای جنگی و حساسیت اکولوژیک، ایران باید عبور بدون راهنمای محلی را ناامن اعلام کرده و هزینه راهنمایی را به صورت ارزی (غیر از دلار) دریافت کند.

۴. وضع مالیات زیست‌محیطی:

خلیج فارس یک دریای نیمه‌بسته است. هرگونه نشت نفت از نفت‌کش‌ها، سواحل ایران را نابود می‌کند. ایران باید بابت این ریسک تحمیلی، عوارض بیمه‌ای از تمام کشتی‌های عبوری اخذ کند.
 

تنگه هرمز، پایگاه حاکمیت ملی ایران

دهه‌هاست که ما هزینه‌های جانی و مالی تامین امنیت را در هرمز پرداخته‌ایم و کشورهای دیگر میوه آن را چیده‌اند. امروز که ناوگان دریایی دشمن در تیررس مستقیم موشک‌های ایران است، بهترین زمان برای تثبیت قدرت حقوقی است. تنگه هرمز نباید فقط یک نام در تاریخ باشد، بلکه باید به عنوان یک دارایی ملی پول‌ساز و ابزار دیپلماسی قهری استفاده شود.

اگر مصر برای یک کانال دست‌ساز، سالانه ۱۰ میلیارد دلار می‌گیرد، حق ایران برای دریافت خراج از حساس‌ترین نقطه زمین، نه تنها قانونی، بلکه عین عدالت است. هرمز دیگر بزرگراه مجانی جهان نخواهد بود؛ اینجا دروازه حاکمیت ایران است و هر که از این سرای می‌گذرد، باید حق صاحب‌خانه را بپردازد. دوران سواری رایگان به پایان رسیده است.

ارسال نظر

آخرین اخبار