وقتی عزرائیل همسفر زنان می‌شود
قتل دلخراش الهه حسین‌نژاد یک‌بار دیگر قصه‌ی کهنه‌ی امنیت زنان هنگام تردد در فضاهای عمومی را بر سر زبان‌ها انداخت. وقتی معلوم شد بهمن فرزانه، سابق بر این راننده یکی از تاکسیهای اینترنتی بوده و حالا قاتلی است که با چاقو چهار بار بر قلب دختری جوان ضربه زده، آن‌هم دختری که به خاطر امرار معاش از خانه بیرون آمده، همه‌ی ما در بهت فرو رفتیم.
این جنایت نه فقط خانواده‌ی قربانی که هزاران زن کارمند و دانشجو را نگران سوارشدن به خودروهای اینترنتی کرده است، اگر قرار نیست حتی با صرف هزینه‌ای بیشتر از اندک درآمدمان امنیت داشته باشیم و جانمان در معرض حمله است پس به چه چیز دیگری می‌توانیم دلخوش باشیم؟ مخصوصاً اینکه اولین‌باری نیست که خبر تعرض یا حمله راننده ناوگان تاکسیهای اینترنتی به زنان منتشر می‌شود و همین مسئله نگرانی را صدچندان می‌کند.
با انتشار خبر شغل قاتل، راننده تاکسی اینترنتی، نهادهای رسمی و مرتبط با ماجرا هرکدام به نوعی تلاش کردند «سهم گناه» خود را کوچک‌تر کنند.
اسنپ بیانیه‌ای منتشر کرد که طبق آن معلوم می‌کرد بررسی سوابق کیفری کسانی که در این پلتفرم مشغول به کار هستند را به فراجا سپرده است. این همان پیامی است که وقتی در اپلیکیشن درخواست ماشین می‌دهیم روی صفحه ظاهر می‌شود. پیش از این فاجعه دلخراش نمایش پیام بررسی سوابق کیفری راننده روی اپ نوعی تبلیغ به نظر می‌رسید اما حالا چیزهای دیگری هم به ذهن می‌آورد. مثلاً اینکه آیا احتمال دارد شکایت از رانندگان زیاد بوده و اسنپ با نمایش پیام روی صفحه مدام یادآوری می‌کند که وظیفه بررسی رانندگان بر عهده پلیس است؟ تا از این طریق مسوولیت خودش درباره شکایت‌ها را کاهش دهد؟ کاش نهادی بود تا میزان شکایت‌ها را بررسی می‌کرد و معلوم می‌شد این حرکت جنبه تبلیغاتی داشته یا تلاشی بوده برای کاهش مسوولیت در برابر شکایت‌های پی در پی و اگر ثابت شود علت این‌کار مورد دوم بوده آن‌وقت بررسی سازوکار استخدام رانندگان باید به شکل جدی نقد شود.
در هر حال چه به خاطر تبلیغ ، چه برای کاهش مسوولیت ، آن پیام و بعدتر بیانیه اسنپ می‌گوید دسترسی به پرونده افراد ندارد تا بتواند سوءپیشینه آن‌ها را بررسی کند. هرچند که بیانیه، بلافاصله از صفحات رسمی اسنپ حذف شد و این ظن را پدید آورد که در پشت پرده بر سر موضوع بحث‌های جدی در جریان است.
پلیس هم بلافاصله بیانیه‌ای در واکنش به مسولیتش برای بررسی سوابق کیفری منتشر کرد و توضیح داد که استعلام تاکسیهای اینترنتی جرایم کیفری درجه یک تا سه را در برمی‌گیرد یعنی جرایم خشن نظیر قتل، زورگیری، آدم‌ربایی یا جرایم جنسی و در لفافه گفت که بررسی اختلالات روانی که در نهایت ممکن است افراد را به سوی جرایم خشن در آینده سوق دهد بر عهده پلیس نیست.
هم ادعای اسنپ و هم پلیس درباره مسوولیتشان برای بررسی سوابق افراد درست است اما این هیچ مشکلی از مسافرانی که مدام از خدمات تاکسیهای اینترنتی استفاده می‌کنند دوا نمی‌کند. همچنان پرسشی که باقی می‌ماند این است: تامین امنیت مسافران، مخصوصاً زن‌ها، بر عهده کیست؟
مسئولیتِ گمشده در مثلث پلیس – پلتفرم – دولت
مقررات فعلی برای نظارت بر ناوگان تاکسیهای اینترنتی سه لایه دارد. لایه نخست، قانون توسعه کسب‌وکارهای مجازی (مصوب ۱۳۹۶) است که شرکت‌های حمل‌ونقل آنلاین را «ارائه‌دهنده بستر» تعریف می‌کند نه «متصدی حمل‌ونقل». این مدل تعریف عملاً دست پلتفرم‌ها را برای شانه خالی کردن باز گذاشته است: آن‌ها ادعا می‌کنند تنها یک بستر تکنولوژیک برای ارتباط مشتری (مسافر) و نیروی خدمت‌رسان (راننده) هستند. دوم، دستورالعمل فراجا برای استعلام سوءپیشینه است که صرفاً بانک دیجیتال جرائم خشن را می‌کاود که پیش‌تر اتفاق افتاده‌اند. سوم، شهرداری و سازمان تاکسیرانی که طبق مصوبه شورای شهر متولی «حمل‌ونقل عمومی» است، اما با مصوبه‌ی اردیبهشت ۱۴۰۰ هیئت دولت، تاکسیهای اینترنتی خارج از شمول نظارت مستقیم شهرداری قرار گرفتند و فقط باید به اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی پاسخگو باشند؛ اتحادیه‌ای که اساساً ابزار اجراییِ پایش روزانه یا سیستم تعلیق فوری ندارد. در عمل، این سه ضلع مثل سه نگهبانی‌اند که هر کدام می‌گویند کلید درِ اصلی ، دست دیگری است.
ابزارهای پایش ناکارآمد
تاکسیهای اینترنتی چطور رانندگان را انتخاب می‌کنند؟ تقریباً همه ما یک‌بار ماشین‌های مخصوص با بنرهای عمودی منقش به آرم شرکت‌های تاکسی اینترنتی را کنار خیابان دیده‌ایم که رانندگان را به عضویت در ناوگان تاکسی اینترنتی دعوت می‌کنند. همین هم محل بحث است که چرا درخواست‌ها به این شکل داده می‌شوند و این ظن را به وجود می‌آورند که هرکسی می‌تواند عضو این مجموعه‌ها شود اما در ادامه پلتفرم‌ها چند مسیر پایش در نظر می‌گیرند. در قدم اول استعلام سوءپیشینه است و بعد از عضویت رسمی در ناوگان ، خود پلتفرم سیستم مطابقت تصویر و پلاک خودرو، امتیازدهی 5 ستاره را طراحی کرده است تا مسافران به راننده امتیاز بدهند. امکان اشتراک‌گذاری لینک سفر با دوستان یا فعال کردن دکمه امنیت سفر گام‌های بعدی برای تامین امنیت هستند پس چطور خبرهای ناگوار همچنان به گوش می‌رسند؟ آیا این به معنی ناکارآمدی ابزارهای پایش نیستند؟
استعلامِ یک‌باره، بدون تاریخ انقضا
وقتی راننده‌ای برای نخستین بار ثبت‌نام می‌کند، پلتفرم، شماره‌ی ملی او را به فراجا می‌فرستد؛ اگر پاسخ «فاقد سابقه‌ی مؤثر کیفری» باشد، حساب برای همیشه فعال می‌ماند، حتی اگر فرد یک ماه بعد درگیر دعوای خیابانی، حمل چاقو یا خشونت خانگی شود. در مقابل، کارت سلامت رانندگان تاکسیرانی هر دو سال تمدید می‌شود و کارت معاینه فنی برای خود خودرو هم مدام باید به روز شود. چرا جان مسافر کمتر از سنسور اکسیژنِ یک خودرو مستهلک تلقی می‌شود؟
امتیاز ستاره‌ای و شکایت درون‌برنامه‌ای
تجربه جهانی نشان می‌دهد مسافران معمولاً برای جلوگیری از کینه‌توزی یا صرفه‌جویی در زمان، به‌جز در موارد بسیار حاد، امتیاز پایین نمی‌دهند. میانگین امتیاز اغلب رانندگان ایرانی بین ۴.۶ تا ۴.۹ است؛ عددی که برای الگوریتم، تفکیک راننده‌ی مودب از بالقوه خطرناک را تقریباً ناممکن می‌کند. از سوی دیگر، پشتیبانی تلفنی پلتفرم‌ها در حوادث شبانه یا آخر هفته‌ها دست‌کم چند ساعت تأخیر دارد؛ فاصله‌ای که می‌تواند بین نجات و فاجعه تعیین‌کننده باشد.
راهکار فست‌فودی برای مشکلات عمیق
بعد از قتل الهه همه دست‌اندرکاران حمل و نقل شهروندان در سطح شهر به تکاپو افتادند تا نشان دهند جان مردم مهم است اما راه و روش‌های این مسوولان بیشتر شبیه چسباندن ترک‌های اعتماد با چسب موقتی است. یکی از این راهکارهای عجیب ممنوعیت به کارگیری پلاک شهرستان در کلان‌شهر تهران بود. توجیه رسمی این است که با این کار، شناسایی راننده‌ی متخلف آسان‌تر می‌شود، اما در کشوری که دست‌کم ۲۰ درصد خانوارها از مسافرکشی به عنوان شغل دوم کمک می‌گیرند، این تصمیم ، ناوگان فعال را به‌شدت کاهش می‌دهد و ناگهان تعادل عرضه و تقاضا از بین می‌رود و هزینه گرفتن تاکسی به شدت بالا می‌رود و عملاً در سطح خدمات لوکس قرار می‌گیرد. وقتی کرایه‌ی تاکسی اینترنتی در ساعت اوج از حد تحمل کارمند متوسط بالاتر برود، بسیاری از کسانی که می‌توانستند حداقل در مواقع ضروری درخواست تاکسی اینترنتی بدهند، از این خدمات پایه محروم می‌شوند و دوباره به خیابان‌ها و خودروهای بی‌پلاک و فاقد نظارت حداقلی برمی‌گردند؛ جایی که ردگیری مهاجم بسیار دشوار می‌شود.
آیا زن دیگری قربانی می‌شود؟
این خلاءها باید پرشوند اما لازم است تمام کسانی که در شکل‌گیری ناوگان اینترنتی در هر سطحی مسئولیت دارند به شکل پیوسته، حفره‌ها را پوشش دهند و نه جداگانه و جزیره‌ای. مثلاً اینکه هر راننده‌ی فعال باید سالانه گواهی «عدم سوءپیشینه مؤثر» و دوسالانه «گواهی سلامت روان» ارائه کند. هزینه‌ی این فرآیند می‌تواند از محل کارمزد هر سفر تأمین شود.
از تکنولوژی هوش مصنوعی برای پایش چندلایه رانندگان استفاده شود مثلاً امتیاز ستاره، گزارش‌های کتبی مسافران، نرخ لغو سفر، سرعت و شتاب خودرو از حسگر موبایل با هم برای ارزیابی رانندگان استفاده شود. وقتی شاخص ترکیبی ریسک از آستانه‌ای گذشت، حساب به‌طور موقت تعلیق و راننده ملزم به ارائه‌ی گواهی جدید شود.
امکان انتخاب راننده زن برای مسافران مونث به شکل موثرتری پیگیری شود. مطالعات سرویس Lady Driver در سائوپائولو نشان داده که ایجاد ناوگان مخصوص بانوان، نه تنها احساس امنیت را بالا برده، بلکه جذب رانندگان زن – که عموماً رفتار محافظه‌کارانه‌تری دارند – را افزایش داده و به شکل غیرمستقیم رفتار کل ناوگان را ارتقاء داده است.
حفظ امنیت وظیفه است نه لطف
ناوگان تاکسیهای اینترنتی به سرعت رشد کرد چون راهکاری بود برای جبران کمبود ناوگان رسمی و کاهش هزینه‌ی سفرهای درون‌شهری. اما مرگ الهه حسین‌نژاد نشان داد «دسترسی» بی‌امنیت، فقط انتقال ریسک از خیابان به گوشی است. نسل اول مقررات با نگاه «سکوی فناوری» نوشته شد تا استارت‌آپ‌ها فرصت بالندگی داشته باشند؛ حالا وقت آن است که نسل دوم مقررات با محوریت «حق حیات و کرامت انسانی» به میدان بیاید.
پلیس باید بپذیرد که استعلام یک‌باره کافی نیست؛ پلتفرم‌ها باید بهای نظارت دائمی را بخشی از هزینه‌های عملیاتی بدانند، نه لطفی به جامعه؛ و دولت باید نهاد مستقل، پرقدرت و چابکی برای داوری سریع ایجاد کند در غیر این صورت، هشتگی دیگر، چهره‌ای دیگر و خانواده‌ای دیگر سوگوار خواهند شد و ما باز هم پشت سرِ حادثه خواهیم دوید. امن بودن سوارشدن، حق هر شهروند است؛ حقّی که نمی‌توان آن را به بهانه‌ی سرعت رشد فناوری یا دغدغه‌ی مدل کسب‌وکار به تعویق انداخت.
