دلیل ماه‌ها معطل ماندن کانتینرها در بنادر چیست؟
رئیس هیات مدیره اتاق ایران و چین با تشریح عواملی که زمینه اختلال در فرآیندهای تجاری و ترخیص کالا از گمرک را فراهم می‌کنند، تاخیرها در ترخیص کالا را معضلی برای بخش تجارت و زمینه انباشت کالا در بنادر معرفی می‌کند.
آتش که به جان بندر شهید رجایی افتاد، سئوال مسعود پزشکیان رئیس جمهور ذهن‌ها را معطوف به انباشت کالاها در گمرک کرد. پزشکیان در نشست ویژه ستاد بحران هرمزگان پرسید: «آیا لازم است ۱۲۰ تا ۱۴۰ هزار کانتینر را برای ۳ تا ۴ ماه ذخیره کنیم؟ ما نمی‌توانیم وقتی اینها می‌رسند، ترخیص کنیم؟» همین سئوال کافی بود که لیستی از دلایل انباشت و دپوی کالا در گمرک ردیف شود و دلایل تاخیر در ترخیص کالاها مورد نقد و بررسی قرار گیرد.
مجیدرضا حریری، رئیس هیات مدیره اتاق ایران و چین، از آن دسته افرادی است که دپوی کالا در گمرک را امری بدیهی می‌داند اما اختلالات در ترخیص و خروج کالا از گمرک را مخل روند تجارت و مضر برای اقتصاد ایران توصیف می‌کند.
او به آوش می‌گوید: بنادر محلی برای دپوی کالا هستند. بندرگاه یعنی جایی که بار را خالی می‌کنند. آیا بنادر ما نسبت به دیگر بنادر هم‌سطح خود بنادر شلوغی هستند؟ خیر اینچنین نیست.
زمان‌بر بودن چرخه ترخیص کالا
حریری ادامه می‌دهد: چرخه ترخیص کالا در گمرک و امور بندری در کشور ما زمان‌بر است و این حرف درستی است. اما اینکه در بندرگاهی دو تا چهار میلیون کانتینر وجود باشد، کاملا طبیعی است و بندر شهید رجایی نسبت به خیلی از بنادر دنیا بندر کوچکی محسوب می‌شود که ظرفیتش پذیرش سه تا چهار میلیون کانتینر است.
او توضیح می‌دهد: زمانی در بنادر خود تا چهار میلیون کانیتنر هم پذیرش داشتیم اما اکنون کمتر از سه میلیون کانتینر در بندر شهید رجایی وجود دارد. به‌خاطر اینکه واردات کمتر شده است و صادرات کانتینری نسبت به قبل تغییری نکرده است در نتیجه از ظرفیت کانتینری بنادر ما به‌طور کامل استفاده نمی‌شود. بندر شهید رجایی می‌توانست تا حدود 40 درصد بیش از این کانتینر بپذیرد.
رئیس هیات مدیره اتاق ایران و چین تاکید می‌کند: باید دو مقوله چرخه کار و سرعت آن در بنادر را از موضوع دپوی کالا جدا کرد. سرعت ترخیص کالا در بنادر ما کند است اما این مسئله باید از موضوع دپوی کالا جدا باشد. در بندری ممکن است ظرف 48 ساعت کالاها ترخیص شده و بیرون بیاید اما در آن بندر 6 میلیون کانتینر هم دپو شده باشد. موضوع زمان ترخیص از میزان کانیتنر دپو شده، دو موضوع متفاوت است.
به‌روز نبودن، یکی از دلایل طولانی شدن زمان ترخیص
حریری چند عامل را در طولانی بودن زمان ترخیص موثر می‌داند. به اعتقاد او، به روز نبودن، یکی از دلایل طولانی شدن زمان ترخیص کالاهاست.
او می‌گوید: بندر هم تکنولوژی دارد و مثل همه جاهای دیگر است. خود بندر، پسکرانه و لنگرگاهش هر روز با تکنولوژی‌های مدرن پیشرفت می‌کنند اما سال‌های سال است که ما در این قصه عقب هستیم.
رئیس هیات مدیره اتاق ایران و چین اضافه می‌کند: سطح مدیریت در کشور ما پائین است. بندر هم جایی مثل سایر جاها در کشور است. شما در بنادر با یک مدیریت به نسبت ضعیفی طرف هستید. می‌توان با مدیریت قوی‌تر و با تکنولوژی بالاتر خیلی از مشکلات را از بین برد. اگر همه اینها در کنار هم باشد، یک بندر استاندارد خواهیم داشت.
به گفته او، تکنولوژی، مدیریت و ثبات محیط کسب و کار سه عامل موثر در فعالیت بنادر به حساب می‌آیند.
حریری ادامه می‌دهد: گمرک در ایران، خودش سیاستگزار نیست. گمرک مجری سیاست‌های سایر دستگاه‌ها است. یکی به این مجموعه می‌گوید ارز بدهید، آن دیگری می‌گوید گمرک باید منشا ارز را چک کند در حالی که جزء وظایف این مجموعه نیست. سازمان دیگری می‌گوید گمرک باید ثبت سفارش را چک کند، یک روز دیگر می‌گویند ثبت سفارش چک نشود.
او ادامه می‌دهد: یک روز می‌گویند کالایی قرنطینه گیاهی دارد، روز دیگر می‌گویند فلان کالا قرنطینه حیوانی و دامی دارد. یک روز به استاندارد کالا گیر می‌دهند و ... اینها وظایف سازمان‌های جهاد کشاورزی، استاندارد، وزارت بهداشت، سازمان غذا و دارو و بانک مرکزی است. همه این دستگاه‌ها فرمان می‌دهند و سیاستگزاری می‌کنند، مجری همه این سیاست‌ها در مرزها، گمرکات می‌شود.
رئیس هیات مدیره اتاق ایران و چین با تاکید بر اینکه شرایط گمرکات هم خوب نیستند و ضعف‌های عمومی و تکنولوژی دارند، توضیح می‌دهد: همه مواردی که گفتم، دست به دست هم می‌دهند تا بازرگانان درگیر یک چرخه طولانی طاقت‌فرسا شوند. این چرخه طاقت‌فرسا ناشی از سوء مدیریت، نبود تکنولوژی و عدم انسجام در سیاستگزاری است.
قطعی سیستم بلای جان ترخیص کالا
حریری می‌گوید: به همه این مسائل، وجود صف‌های طولانی به دلیل قطعی سامانه‌ها را هم اضافه کنید. بازرگانان در گمرک مواجه با دو سامانه جامع تجارت و جامع گمرکی هستند و این دو سیستم همیشه قطع است.
او یادآور می‌شود: در کشورمان هرجا را مکانیزه می‌کنیم، به جای اینکه سهولت بیشتر شود، صعوبت بیشتر می‌شود و درگیر سیستمی می‌شویم که در بیشتر موارد مشکل دارد. مردم در همه شئون زندگی با این پدیده مواجه هستند ولی وقتی در گمرک سیستم قطع می‌شود، دامنه اثرش از قطعی سیستم در زمان تعویض گواهینامه یک فرد بیشتر خواهد بود.
رئیس هیات مدیره اتاق ایران و چین، تعویض مکرر بخشنامه‌ها را در دسته عدم ثبات محیط اداری قرار می‌دهد و می‌گوید: هر سال در اسفند ماه که بودجه تصویب می‌شود، وزارت صمت موظف است مطابق قانون وضعیت تعرفه‌ها و نرخ تعرفه‌ها را به گمرک اعلام کند.
او اضافه می‌کند: چون یک زمانی گمرک تعرفه‌ها را با دلار 4200 تومان محاسبه می‌کرده است. بعد نرخ آن 28500 تومان شده است. این ارقام در بودجه مشخص می‌شود. پس از اعلام نرخ ارز، دولت یک تعدیل‌هایی هم می‌کند و می‌گوید امسال که نرخ تعرفه را بر اساس ارز 68 هزار تومانی تعیین می‌کنیم، بیائید مثلا حقوق چهار درصدی را تبدیل به دو درصد و ... کنید تا هزینه‌های بخش تجاری تعدیل شود. این بخشنامه، به بخشنامه تعرفه معروف است.
20 روز انباشت کالا به دلیل عدم ارسال یک بخشنامه
حریری بیان می‌کند: امسال وزارت صمت تا 24 یا 25 فروردین ماه بخشنامه تعرفه را به گمرگ نداده بود و 20 روز انباشت کالا به دلیل نبود این بخشنامه رخ داد.
او ادامه می‌دهد: امکان داشت در این مدت چند نفر بارشان را از محوطه شهید رجایی قبل از وقوع حادثه تخلیه می‌کردند اما به دلیل نبود بخشنامه، نتوانستند این کار را انجام دهند.
درصد کمی از تجار بزرگ از گمرک به‌عنوان انبار استفاده می‌کنند
برخی مسئولان گمرک تنبلی تجار را عاملی برای انباشت کالا در این مجموعه معرفی می‌کنند و بر این باورند که بازرگانان از گمرک به‌عنوان انبار کالا استفاده می‌کنند. آیا این گفته صحت دارد؟
رئیس هیات مدیره اتاق ایران و چین در این رابطه می‌گوید: چنین مواردی هم وجود دارد. بیش از 90 و چند درصد از تجارمان در حد کمتر از 10 تا 15 کانتینر جنس به گمرک می‌آورند. این دسته تنبلی بکنند یا نکنند، اتفاق خاصی نمی‌افتد.
او اضافه می‌کند: ما با یک درصد ناچیزی از فعالان تجاری مواجه هستیم که به مافیای فلان و سلطان بهمان مشهور هستند. این دسته، کالاهای اساسی را در احجام بالا وارد می‌کنند. این افراد یا خصولتی هستند یا کارگزار خصولتی‌ها و دولتی‌ها به حساب می‌آیند. نام آنها را می‌توان تجار بزرگ گذاشت. این گروه از گمرک به‌عنوان انبار استفاده می‌کنند.
حریری در پایان توضیح می‌دهد: به همه مواردی که گفته شد، باید مسائل ناشی از یک روحیه عمومی در کشور را هم اضافه کرد. به دلیل اینکه یک فساد عمومی و انحصار در ایران داریم، بندر را اگر دست یک اپراتور بدهیم، می‌گویند که انحصار ایجاد شده است و اپراتور هر بلایی دلش بخواهد سر مردم می‌آورد.
او ادامه می‌دهد: اگر بخواهند جلوی انحصار را بگیرند، بندر را به 10 تا 15 اپراتور تقسیم می‌کنند و این موضوع اغتشاش و بلبشوی مدیریتی را تشدید می‌کند. با چنین تقسیم‌بندی، این 10 تا 15 اپراتور در محموله‌ها سهمیه دارند. زمانی قرار است 20 کانیتنر در بندر تخلیه شود، پنج تا به یک محوطه می‌رود که تحت نظر یکی از این اپراتورهاست و چهار کانتینر به محوطه دیگری که تحت نظر اپراتور دیگری است، هدایت می‌شود. به این ترتیب از این بلاها هم بر سر مردم می‌آید. هدف جلوگیری از انحصار است اما نتیجه آن، تشدید اغتشاشات مدیریتی می‌شود.
