پاسکاری قیمت در میدان خودرو
رئیس سازمان حمایت تایید کرده که قیمت‌های جدید خودرو محاسبه و نرخنامه به وزارت صمت ارسال شده است، اما این وزارتخانه از اعلام رسمی آن امتناع می‌کند. به نظر می‌رسد چالش اصلی نه در میزان افزایش قیمت‌ها، بلکه در اعلام رسمی آنهاست؛ زیرا هیچ نهادی مسوولیت اعلام قیمت‌ها را نمی‌پذیرد. طی ۲سال گذشته، اعلام قیمت‌های رسمی خودرو به چالشی میان سازمان حمایت، شورای رقابت، وزارت صمت و خودروسازان تبدیل شده و همچنان با پاسکاری مواجه است؛ وضعیتی که به بی‌ثباتی و ابهام در بازار خودرو دامن میزند.
روزنامه دنیای اقتصاد در گزارشی نوشت:
روز گذشته برخی منابع غیررسمی از افزایش ۲۵ تا ۳۰درصدی قیمت رسمی خودرو خبر دادند ولی وزارت صمت ساعاتی بعد، این خبر را تکذیب کرد. هرچند این میزان رشد قیمت از سوی برخی منابع آگاه تایید شده اما به‌‌‌نظر می‌رسد چالش اصلی نه در قیمت‌گذاری خودرو بلکه در اعلام رسمی آن است؛ چرا که هیچ نهادی مسوولیت رسمی‌‌‌سازی قیمت‌های مصوب را بر عهده نمی‌گیرد. دیروز برخی رسانه‌‌‌ها خبر دادند که وزارت صمت با اصلاح قیمت خودرو موافقت کرده است. با این حال ساعاتی بعد مدیرکل دفتر صنایع خودرو وزارت صمت، موافقت این وزارتخانه با افزایش ۲۵ درصدی قیمت خودرو را تکذیب کرده و گفت: «این موضوع کذب است و هنوز در مورد تغییرات قیمت خودرو تصمیم نهایی اعمال نشده است.» وی همچنین ادعا کرده که تعیین قیمت جدید خودرو در مرحله کارشناسی است.
اظهارنظر وی در شرایطی است که محاسبه قیمت‌ها بر عهده سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان بوده و این سازمان نیز نرخنامه مدنظر خود را به وزارت صمت تحویل داده است. این موضوع هجدهم ماه جاری توسط ایران خودرو در سامانه کدال اعلام شد. بنابراین طبق قانون، وزارت صمت راسا وظیفه کارشناسی در مورد قیمت خودرو را به عهده ندارد و مرجع ذی‌ربط سازمان حمایت نیز این کار را به اتمام رسانده است، بنابراین این ادعا نمی‌تواند درست باشد.
همچنین برخی شنیده‌‌‌ها و اخبار از منابع آگاه رشد ۲۵ تا ۳۰ درصدی قیمت خودرو در محاسبات سازمان حمایت را نیز تایید می‌کنند. بر این اساس معاملات بازار سرمایه نیز روز گذشته در راستای صحت همین خبر بود چراکه در ساعت پایانی فعالیت بازار، صف خرید نمادهای خودرویی حتی موجب رشد شاخص کل شد. بنابراین تا حدی می‌توان این میزان رشد قیمت خودرو را درست دانست.
با وجود این بازهم ابهاماتی در مورد اعلام قیمت‌های جدید در میان است. البته این دست از پاسکاری‌‌‌ها برای اعلام قیمت‌های مصوب خودرو موضوع جدیدی نیست و هر بار شاهد این دست از اتفاقات بوده‌‌‌ایم. «دنیای‌اقتصاد» سه روز پیش نیز در گزارشی تحت عنوان «تئاتر قیمت‌گذاری» به بحران‌‌‌سازی‌‌‌ها پیش از اعلام قیمت‌های جدید پرداخته بود. در این گزارش بررسی کرده بودیم که این دست از ایجاد بحران‌ها بیشتر از آنکه از اختلافات واقعی نشأت بگیرد به دلیل کنترل واکنش‌‌‌های اجتماعی انجام می‌شود. با این حال به نظر می‌رسد که به عهده نگرفتن مسوولیت «اعلام قیمت» پاسکاری است که در واقعیت نیز جریان دارد. از سوی دیگر اخبار رسیده حاکی از آن است که سیاستگذاران به خودروسازها پیشنهاد داده‌‌‌اند که قیمت‌ها به صورت یکجا و رسمی اعلام نشود اما در مقابل آنها بتوانند به مرور و بدون مواجه شدن با مخالفت این مراجع بهای محصولات خود را افزایش دهند. گویا خودروسازان زیر بار این پیشنهاد نرفته‌‌‌اند و خواستار شفافیت در اعلام قیمت‌ها شده‌‌‌اند.
اما پاسکاری و نپذیرفتن مسوولیت افزایش قیمت‌ها را پیش از این نیز بارها شاهد بودیم. برای مثال در اواخر آبان ماه سال گذشته که قیمت کارخانه‌‌‌ای خودرو به طور میانگین ۳۰درصد افزایش یافت، هیچ نهادی اعم از شورای رقابت، سازمان حمایت یا وزارت صمت حاضر به اعلام قیمت‌ها نمی‌‌‌شدند و هرکدام از این نهادها تاکید داشتند که اعلام قیمت وظیفه آنها نیست. کار به جایی رسید که در نهایت هیچ یک از این نهادها قیمت‌ها را اعلام نکرد و خود خودروسازان بهای جدید محصولاتشان را در اطلاعیه‌‌‌ای منتشر کردند.
پیش از آن نیز اوضاع بر همین منوال بود. در قیمت‌گذاری فروردین سال ۱۴۰۲ نیز مشابه همین چالش‌‌‌ها وجود داشت. شورای رقابت و وزارت صمت در همان زمان نیز یکدیگر را مسوول اعلام قیمت‌های جدید می‌‌‌دانستند. وزارت صمت می‌‌‌گفت شورای رقابت باید آنچه را مصوب کرده خود اعلام کند و شورای رقابت نیز می‌‌‌گفت مرجع اعلام قیمت نهایی خودروها وزارت صمت است. اگر دولت شورای رقابت را متولی سیاستگذاری در حوزه خودرو می‌‌‌داند، پس باید تصمیم در باقی موارد خودرویی را هم به این نهاد واگذار کند. همین‌طور اگر مرحله به مرحله اصلاح قیمت‌های گذشته را مرور کنیم شاهد همین دست اختلافات خواهیم بود. حالا هم که از سال گذشته شورای رقابت از قطار قیمت‌گذاری خودرو پیاده شده و دیگر طرف این دعوا نیست، این اختلاف بین وزارت صمت و خودروسازان بالا گرفته است.
در واقع یکی از علل عقبنشینی شورای رقابت از خودرو نیز می‌تواند همین موضوع باشد چراکه وزارت صمت مسوولیت اعلام قیمت‌ها را به عهده نمی‌‌‌گرفت و شورای رقابت تنها مجبور به، به دوش کشیدن این دست حواشی بود. بنابراین سال ۱۴۰۲ از قیمت‌گذاری خودروهای مونتاژی عقبنشینی کرد، سپس در پاییز سال گذشته تعیین قیمت خودروهای داخلی را به سازمان حمایت سپرد و در اواخر سال پیش نیز با غیرانحصاری اعلام کردن بازار خودروهای وارداتی؛ عملا پای خود را از قیمت خودرو کنار کشید. اما همان‌طور که شاهد هستیم این به معنای پایان چالش‌‌‌ها بر سر اعلام قیمت نیست و این بار وزارت صمت می‌‌‌خواهد مسوولیت این موضوع را به گردن خودروساز بیندازد.
البته واهمه صمتی‌‌‌ها از اعلام رشد رسمی قیمت خودرو نیز گرچه تا حد زیادی از واکنش‌‌‌های اجتماعی نشات می‌گیرد اما ریشه‌‌‌ای هم در واکنش نمایندگان در خانه ملت دارد. در واقع طی سال‌های گذشته نیز هربار که قیمت‌های جدید خودرو اعلام شده، پای وزیر صمت هم به بهارستان باز شده است. برای مثال در آخرین قیمت‌گذاری انجام‌شده که سال گذشته محقق شد، وزیر صمت به مجلس احضار شد و حتی نمایندگان مجلس در واکنش به اصلاح قیمت خودرو دست به کاهش تعرفه واردات در لایحه بودجه زدند. پیش از آن هم بارها موضوع رشد قیمت حتی به تهدید وزیر صمت به استیضاح منجر شده بود. حالا هم که قرار است نمایندگان مجلس به دلایل خودرویی از وزیر طرح سوال کنند، عجیب به نظر نمی‌رسد که چرا این وزارتخانه نمی‌‌‌خواهد مسوولیت اعلام قیمت را به عهده بگیرد.
بی‌نشان بودن مرجع قیمت‌گذار
اما در شرایطی شاهد هستیم که هیچ نهادی مسوولیت قیمت‌گذاری دستوری را به عهده نمی‌گیرد که در مقابل اقدامی هم برای عبور از این شیوه ناکارآمد، غیربهینه و فسادآور قیمت‌گذاری نیز نمی‌شود. حال پرسشی که باید با سیاستگذاران خودرویی مطرح کرد این است که اگر قیمت‌گذاری دستوری خوب است، چرا هیچ یک مسوولیت آن را به عهده نمی‌‌‌گیرید و اگر این شیوه درست نیست چرا آن را اجرایی می‌‌‌کنید؟ واقعیت این است که خود سیاستگذاران نیز به خوبی می‌‌‌دانند که قیمت‌گذاری دستوری تا به حال جز ضربه و زیان عایدی نه برای تولیدکننده و نه برای مصرف‌کننده نداشته است اما حاضر به عقبنشینی از آن نیستند و پشت بهانه‌‌‌های مختلف از جمله تبعات اجتماعی پنهان شده‌‌‌اند.
این در شرایطی است که اولا قیمت‌گذاری دستوری تاکنون برای مصرف‌کننده نیز نفعی نداشته و دوما سیاستگذاران در بسیاری از تصمیمات خودرویی خود از جمله محدودیت واردات این دست از ملاحظات را در نظر نمی‌‌‌گیرند.
یکی از نتایج مستقیم این شیوه، ایجاد شکاف عمیق بین قیمت کارخانه‌‌‌ای و قیمت بازار است که سودهای کلان را نصیب دلالان و واسطه‌‌‌گران کرده و عملا مصرف‌کننده نهایی را از دسترسی به خودرو با قیمت منصفانه محروم ساخته است. این شکاف قیمتی، که گاهی بسیار کلان هم می‌شود، نشان‌‌‌دهنده ناکارآمدی سیستمی است که نهتنها قادر به تنظیم بازار نیست، بلکه خود به عاملی برای تشدید التهابات تبدیل شده است.
از سوی دیگر، خودروسازان نیز در این میان قربانی سیاست‌‌‌های متناقض شده‌‌‌اند. هزینه‌‌‌های تولید به دلیل تورم، افزایش نرخ ارز و بالا رفتن قیمت مواد اولیه به‌‌‌طور مداوم در حال افزایش است، اما قیمت‌گذاری دستوری مانع از آن می‌شود که این شرکت‌ها بتوانند متناسب با واقعیت‌‌‌های اقتصادی عمل کنند. نتیجه این وضعیت، زیان انباشته هنگفت، کاهش کیفیت محصولات به دلیل کمبود منابع مالی و ناتوانی در سرمایه‌گذاری برای توسعه و نوآوری است. گزارش‌‌‌های مالی خودروسازان نشان می‌دهد که زیان انباشته خودروسازان بزرگ کشور به ۲۵۰ همت رسیده و ادامه این روند می‌تواند به فروپاشی مالی این شرکت‌ها منجر شود.
از طرف دیگر اما وقتی سیاستگذاران تصمیم بر محدودیت واردات می‌‌‌گرفتند و حتی تعرفه واردات خودرو را به ۱۰۰درصد می‌‌‌رساندند به خوبی می‌‌‌دانستند که این اقدام به تعمیق انحصار در بازار خودرو منجر خواهد شد و بر این موضوع اشراف داشتند که دسترسی به خودروی باکیفیت برای مصرف‌کنندگان سخت‌‌‌تر می‌شود اما در این مورد به «تبعات اجتماعی» فکر نکردند. واقعیت این است که سیاستگذاران خودرویی همه ذی‌نفعان اصلی صنعت و بازار خودرو را درگیر نوعی پارادوکس کرده و خود نیز مسوولیت نمی‌‌‌پذیرند. واردات خودرو را به نام حمایت از تولیدکنندگان داخلی محدود می‌کنند.
با قیمت‌گذاری دستوری و با بهانه حمایت از مصرف‌کنندگان، خودروسازان داخلی دچار زیان می شوند و در نهایت نیز بازاری سراسر ملتهب و با حضور شدید دلالان و واسطه‌‌‌گران برای مصرف‌کنندگان ساخته می‌شود. بازاری که در آن دست مصرف‌کنندگان از خرید به قیمت کارخانه کوتاه است و مجبور هستند به قیمت بسیار بالاتری خودروی مورد نظر خود را خریداری کنند. در نهایت نیز این سیاستگذاران هستند که اولا از تعرفه بالای واردات و... منتفع می‌‌‌شوند و دوما اشراف خود را بر صنعت خودرو حفظ می‌کنند و در نهایت نیز تمایلی ندارند با انتقاداتی که ممکن است اصلاح قیمت خودرو برای آنها به همراه داشته باشد روبه‌رو شوند.
در این میان، پیشنهادهایی مانند افزایش تدریجی و غیررسمی قیمت‌ها که از سوی سیاستگذاران مطرح شده، نهتنها شفافیت را از بازار می‌گیرد، بلکه به بی‌‌‌اعتمادی بیشتر دامن میزند. این رویکرد، که به نظر می‌رسد با هدف کاهش فشارهای اجتماعی و سیاسی پیشنهاد شده، در عمل به معنای ادامه سیاست‌‌‌های پنهان‌‌‌کارانه‌‌‌ای است که سال‌هاست بازار خودرو را به گروگان گرفته است.
برای برون‌‌‌رفت از این تنگنا، لازم است سیاستگذاران به جای استناد به دلایل اجتماعی و سیاسی، به سمت اصلاحات ساختاری حرکت کنند. آزادسازی تدریجی قیمت‌ها و ایجاد شفافیت در فرآیند قیمت‌گذاری می‌تواند گام‌‌‌هایی در جهت بهبود وضعیت باشد. تا زمانی که این اراده برای اصلاح وجود نداشته باشد، چرخه معیوب کنونی ادامه خواهد یافت و نهتنها خودروسازان و مصرف‌کنندگان، بلکه کل اقتصاد کشور از این وضعیت آسیب خواهد دید.
