رکابزنان بیپناه/ نه ورزشکار، نه گردشگر؛ دوچرخهسواران در برزخ مسئولیت
از تهران تا چابهار؛ وقتی جاده، مقصد دوچرخهسواران نیست
تحریریه آوش/ براساس سند توسعه دوچرخهسواری تهران، این شهر ۹۰۰ کیلومتر مسیر دوچرخه نیاز دارد. در چند سال اخیر مسیرهای دوچرخهسواری متعددی در شهرهای ایران مانند مسیر ۴۷ کیلومتری تهران، احداث شدهاند اما متاسفانه مسیرهای ایجاد شده برای دوچرخهسواری، تبدیل به محلل تردد و پارک موتورسیکلت و خودرو، انبار کسبه و دستفروشان و معبر تردد عابرین شدهاند
ثمره علیزاده/ زیبا و رضا زوج دوچرخهسواری که تصمیم داشتند برای ماهعسل خود از تهران تا چابهار را رکاب بزنند، پس از آنکه ویدیویی از بدرقه پیکر علی اخلاقی، دوچرخهسواری که در ۱۲ کشور رکابزده بود و در جاده باغین کرمان در پی برخورد با یک میکسر سیمان جان باخته بود را دیدند از تصمیم خود منصرف شدند. این روایت تلخ تنها یکی از هزاران داستان ناگفتهای هست که هرساله در جادهها و خیابانهای ایران رقم میخورد؛ جایی که دوچرخهسواران نهتنها با ناامنی زیرساختها بلکه با بلاتکلیفی نهادی و خلاهای قانونی دستوپنجه نرم میکنند. گزارش پیشرو به تحلیل این موانع و پیوند آن با حوادث تلخی که هرساله جان دوچرخهسواران را میگیرد، میپردازد.
فدراسیون میگوید توریست، میراث میگوید ورزشکار
در پی بررسی مشکلات سایکلتوریستها متوجه شدیم ریشه اصلی ناامنی دوچرخهسواران پیش از آنکه ضعف زیرساختهای شهری باشد به نگاه راهبردی در مدیریت و نبود سازمان و نهادی که نظارت و حراست این گروه از جامعه را برعده بگیرد؛ باز میگردد. برای پیگیری به سراغ فدراسیون دوچرخهسواری و وزارت میراثفرهنگیوگردشگری رفتیم؛ محمد سعید ضیمران رئیس کلوپ دوچرخهسواری کانون جهانگردی ایران گفت: «فدراسیون دوچرخهسواری میگوید که ما توریست هستیم نه ورزشکار و بالعکس میراث فرهنگی هم ما را ورزشکار میداند نه توریست. کانون جهانگردی همیشه پشتوانه ما بوده و بارها اعلام کرده تمایل دارد نظارت ما را برعهده بگیرد اما فدراسیون دوچرخه سواری هیچ اعلامیه رسمی از اینکه هیچگونه مسئولیتی در قبال ما ندارد اعلام نکرده تا ما بتوانیم اقدامی حقوقی بکنیم. ما میان بلاتکلیفی مسئولین ماندهایم.»
رسول اسدی رئیس فدراسیون دوچرخه سواری در رابطه با این مسئله نیز اینگونه بیان کرد: «سایکلتوریستها و دوچرخهسواران شهری به مجموعه ما ربطی پیدا نمیکنند. شهرداری و وزرات میراثوگردشگری باید به آنها رسیدگی کند. دوچرخهسواری که مدال بیاورد به حوزه نظارت ما مرتبط هست.»
چالشهای زیرساختی از مسیرهای ناقص تا کیفیت نامطلوب
براساس سند توسعه دوچرخهسواری تهران، این شهر ۹۰۰ کیلومتر مسیر دوچرخه نیاز دارد. در چند سال اخیر مسیرهای دوچرخهسواری متعددی در شهرهای ایران مانند مسیر ۴۷ کیلومتری تهران، احداث شدهاند اما متاسفانه مسیرهای ایجاد شده برای دوچرخهسواری، تبدیل به محلل تردد و پارک موتورسیکلت و خودرو، انبار کسبه و دستفروشان و معبر تردد عابرین شدهاند.
این سدمعبر و تخطی از حریم مسیر دوچرخه باعث شده تا این مسیرها از نظر امنیت نمره کافی دریافت نکرده و راکبین مجبور به تردد از بین عابرین و خودروها شوند.
محمد ۱۷ساله میگوید: «پارسال تو بلوارکشاورز وقتی داشتم با دوچرخه از مدرسه بر میگشتم با یه موتوری تصادف کردم دوچرخهام داغون شد و بابام فرادی همون روز فروختش از اون موقع تا الان هرجایی خودم بخوام برم مجبورم با مترو برم که هیچ، وقت و پول باشگاه هم ندارم و ۱۲ کیلو چاق شدم.» برای مقابله با این قبیل حوادث باید نظارتهای گستردهای در حوزه راهنمایی و رانندگی ایجاد شود. اگر در سیستم آموزشی دریافت گواهینامه، آموزشهایی بروز و کارآمد در رابطه با رعایت حقوق و امنیت دوچرخه سواران شهری و جادهای داده شود یقینا بسیاری از این حوادث کاهش پیدا خواهد کرد. در جادههای بین شهری نیز وضعیت چندان خوبی برقرار نیست. ضیمران در این رابطه بیان کرد: «برای رشد فرهنگ دوچرخهسواری نیاز به همکاری چندین نهاد داریم که یکی از آنها وزارت راهوشهرسازی هست. بسیاری از جادههای برون شهری ما اصلا محور شانه را ندارند و آن جادههایی که شانه دارند متاسفانه نظارت و نظافت نمیشوند و مملو از خرده شیشه و ضایعات هستند که عامل مهمی در وقوع حوادث برای راکب میباشند.»
نبود پوشش بیمهای؛ خلای دیگر در حمایت از دوچرخهسواران
از چالشهای مغفول مانده در نظام حقوقی و بیمهای کشور، نبود پوشش متناسب برای دوچرخهسواران است. در حالی که بیمه شخص ثالث برای تمامی وسایل نقلیه موتوری الزامی است، دوچرخه به دلیل غیرموتوری بودن از شمول این قوانین خارج است.
این مسئله زمانی بحرانی میشود که خودروی مقصر فاقد بیمه باشد یا متواری شود و عملا دوچرخهسوار بدون هیچ پشتوانه مالی و حقوقی بماند. ضیمران در این رابطه گفت: «در بسیاری از جوامع پیشرفته افراد برای دوچرخهسواری نیازمند دریافت گواهینامه هستند تا بتوانند اعلام صلاحیت کنند. در ایران هم قانون از ما در هنگام اعلام خسارت، تایید صلاحیت میخواهد. ما این صلاحیت را چگونه تایید کنیم؟ اگر سازوکار صحیح وجود داشته باشد و دوچرخه را هم وسیلهای نقلیه بشمار بیاورند، آنگاه خود بیمهها تسلیهاتی برای ما ایجاد خواهند کرد.»
این خلا قانونی در کنار ناامنی زیرساختها، فشار مضاعفی را بر قشر دوچرخهسوار جامعه تحمیل کرده؛ و باعث ایجاد کارزار «درخواست حمایت از حقوق و ایمنی دوچرخهسواران» با بیش از ۲۵۰۰ امضا، برای اصلاح قوانین و ایجاد نهاد پوشش بیمهای شده است. نباید فراموش کرد زمانی که بستر ایمن زیرساختها وجود نداشته باشد نمیتوان قوانین کارآمدی نیز داشت.
