فشارهای سیاسی ریل‌های خالی روی دست کشور گذاشت
اخیرا خبر احداث خط آهن تهران- وان و تهران- کربلا منتشر شده است. آیا انتخاب این دو مسیر برای سرمایه‌گذاری در حوزه حمل و نقل صرفه اقتصادی دارد؟
ماراتن خرید بلیت قطارهای نوروزی با جاماندن بخش زیادی از متقاضیان به پایان رسید. کمبود بلیت قطار برای سفرهای نوروز امسال به حدی بود که پای فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی، را هم به موضوع باز کرد.
وزیر راه و شهرسازی در دومین جلسه ستاد سفرهای نوروزی ۱۴۰۴ علت کمبود بلیت را جویا شد و مدیرعامل شرکت راه‌آهن نیز از تقاضای ۲۵ میلیونی در برابر عرضه فقط ۱.۵ میلیون بلیت خبر داد.
در شرایطی که شبکه حمل و نقل ریلی پاسخگوی نیاز مسافران نوروزی نیست، بسیاری از خطوط کم مسافر جمع شده و دیگر قطاری برای جابجایی مسافر در این مسیرها وجود ندارد، در همین نوروزی که پشت سر گذاشتیم، برای اولین بار قطار تهران- وان راه‌اندازی شد و مسئولان راه‌آهن قصد دارند قطار ترکیبی تهران-کربلا را بار دیگر راه‌اندازی کنند.
این برنامه‌ریزی به مفهوم اضافه شدن بار جدید به سیستمی است که توان پاسخگویی به نیازهای اولیه مسافران داخلی را هم ندارد. اما چرا باید رویکردهای موجود در سیستم ریلی کشور تا این حد متناقض باشد؟
سیستم ریلی درگیر بهره‌وری پایین
محمدجواد شاهجویی، کارشناس حمل و نقل ریلی، در گفت‌وگو با آوش درباره دلیل کمبود بلیت قطار مسافری بیان کرد: ما در حوزه ریلی با بهره‌وری پائین ناوگان مسافری مواجه هستیم. بهره‌برداری سنتی در شبکه قطار مسافری سبب شده است که خرابی در حوزه لوکومتیو زیاد باشد.
او گفت: اصل موضوع حمل و نقل مسافری، کمبود لوکوموتیو است. اگر این بخش تامین شود، می‌توانیم رشد خوبی در بخش مسافری داشته باشیم ولی برای توسعه ناوگان، نیاز به افزایش واگن‌های مسافری هم وجود دارد.
به گفته شاهجویی ایران یک سوم میانگین جهانی از ظرفیت ریلی خود استفاده می‌کند. این عدد میانگین، مربوط به همه کشورهاست در حالی که در کشورهای پیشرو، میزان استفاده از خطوط ریلی خیلی بیشتر است.
بهینه نبودن عبور مسافر برای مسافت‌های بلند
شاهجویی بر این باور است که در کشورهای پیشرو برای جابجایی مسافر در مسیرهای بلند از سیستم ریلی استفاده نمی‌شود و قطار را بیشتر برای مسافت‌های کوتاه استفاده می‌کنند. یا اینکه مدل حمل و نقل سریع‌السیر را برای جابجایی مسافر در مسیرهای طولانی استفاده می‌کنند.
او درباره دلایل غیر بهره‌ور بودن قطارهای مسافری توضیح داد: در داخل کشور برای مسافت‌های بلند مثل تهران- مشهد یا تهران- بندرعباس از ریل استفاده می‌کنیم که کاملا غیر بهینه است. از آنجا که اولویت عبور در خطوط ریلی با قطار مسافری است، جابجایی مسافر در مسیرهای طولانی با قطار، مسدودی خط را افزایش می‌دهد و سبب خواهد شد که کمتر بتوانیم از ریل برای حمل بار استفاده کنیم.
به گفته این کارشناس حمل و نقل ریلی در مسیرهای حومه و کوتاه که دو تا سه ساعت به‌طول می‌انجامد، برای حمل مسافر از قطارهای اتوبوسی که ظرفیت‌های بالاتری دارد، استفاده می‌شود اما وقتی مسیر طولانی می‌شود؛ مجبورید از قطار کوپه‌ای یا تخت‌دار استفاده کنید که مسافر راحت‌تر باشد. در نتیجه حجم مسافری که در یک رام قطار جابجا می‌شود، کاهش مییابد و بهره‌وری پائین می‌آید.
تلاش برای پوشش ضعف ناوگان هوایی
شاهجویی دلیل طراحی قطار برای مسیرهای خارجی مثل کربلا یا وان را این‌گونه توضیح داد: در همه دنیا برای حمل مسافر در مسافت‌های بلند از هواپیما استفاده می‌شود اما در ایران به واسطه ضعفی که ما در حوزه ناوگان هوایی داریم، راه‌آهن تلاش می‌کند بخشی از این ضعف را پوشش بدهد.
او اضافه کرد: در مسیرهای طولانی قابلیت اقتصادی حمل مسافر به صورت هوایی برای کلان کشور خیلی بیشتر است. البته من روی بحث بلیت و هزینه پرداختی توسط مسافر صحبت نمی‌کنم بلکه منظورم کلان اقتصاد کشور است. دلیل وجود قطار در این مسیرهای طولانی آن است که راه آهن تلاش می‌کند خلاءهای موجود در حمل و نقل هوایی را پوشش دهد.
این کارشناس حمل و نقل ریلی البته مسیر وان را به دلیل وجود جاذبه‌های گردشگری دارای شرایط متفاوتی دانست و تعریف قطار برای این خط را از دیگر خطوط طولانی مجزا کرد.
وجود پنج هزار کیلومتر خط اضافه!
شاهجویی از وجود پنج هزار کیلومتر خط راکد در ایران پرده برداشت که به دلیل فشارهای سیاسی طراحی شده‌اند ولی تداوم فعالیت و حمل مسافر در این خطوط، توجیه اقتصادی ندارد.
او گفت: وقتی این خطوط با فشار سیاسی مثلا یک نماینده مجلس ایجاد شد، همان نماینده فشار می‌آورد که قطار مسافری به مقصد مشهد هم برای این شهر بدون مسافر طراحی شود. اجرای این خط برای راه آهن کاملا غیر اقتصادی است اما باید توجه کنید فشارهای سیاسی، راه‌آهن را مجبور می‌کند که این ضرر و زیان را بدهد تا زیر ضربه آن فشارها قرار نگیرد.
به گفته این کارشناس حمل و نقل ریلی بر اساس تخمین ارائه شده در سال گذشته، راه آهن 130 تومان بابت هر نفر کیلومتر مسافر در خطوط غیراقتصادی ریلی زیان متحمل می‌شود.
او ادامه داد: اکنون راه‌آهن با سوبسیدی که از طرف خودش می‌دهد، حمل مسافر را زنده نگه داشته است. بخش مسافری حق دسترسی به شبکه پرداخت نمی‌کند و راه‌آهن در بخش باری درآمد کسب کرده و آن را جایگزین زیانی می‌کند که در بخش مسافری دارد.
شاهجویی بیان کرد: راه‌آهن نمی‌تواند حمل مسافر را هم متوقف کند زیرا کشور مسئولیتی به عهده‌اش گذاشته است و باید بخشی از تقاضای مسافری را پوشش دهد. بنابراین راه‌آهن این زیان را می‌پذیرد.
امکان استقرار قطار برقی در خطوط موجود
این کارشناس حمل و نقل ریلی راه‌اندازی قطار سریع‌السیر در ایران برای حمل مسافر را نیازمند زیرساخت جداگانه و فناوری بالاتر توصیف کرد و افزود: هزینه سرمایه‌گذاری در قطارهای سریع‌السیر بالاتر است.
او اضافه کرد: کشور چین در این حوزه پیشرو بوده و 50 درصد خطوط سریع‌السیر دنیا در این کشور واقع شده است. چین توسعه خیلی جدی در این حوزه دارد اما در ابتدای راه با حمایت و سرمایه هنگفت دولتی خطوط سریع‌السیر راه‌اندازی شده و زمان زیادی برای اقتصادی شدن این فضا صرف شده است.
شاهجویی بیان کرد: به نظر من اکنون در شرایط فعلی کشور استقرار قطار سریع‌السیر خیلی توصیه نمی‌شود، ولی اگر بخواهیم حمل مسافر را جدی بگیریم؛ قطار برقی می‌تواند یکی از جایگزین‌ها باشد که با سرعت بالای 200 کیلومتر بر ساعت جابجایی را انجام می‌دهد. این قطار از خطوط فعلی هم می‌تواند استفاده کند.
