رقابت همسایگان ایران بر سر کریدورها
اگر زیرساختها تکمیل و دیپلماسی اقتصادی فعالتر شود، کریدورهای تجاری میتوانند در دهه آینده همان نقشی را برای ایران ایفا کنند که نفت در دهههای گذشته بر عهده داشته است
روزنامه اطلاعات در گزارشی نوشت:
از کریدور شمال–جنوب گرفته تا مسیر ترانس خزر و پروژههای اتصال آسیای مرکزی به جنوب آسیا یک واقعیت بیش از هر زمان دیگری خودنمایی میکند: جهان در حال حرکت از «مسیرهای ثابت» به سمت «شبکههای کریدوری» است .
در این فضا دیگر رقابت تنها بین کشورها نیست؛ بلکه میان مسیرها و زنجیرههای اتصال است و هر کریدور تلاش میکند سهم بیشتری از جریان کالا، انرژی و ترانزیت منطقهای را به خود اختصاص دهد.
در چنین فضایی، ایران در یکی از حساسترین موقعیتهای ژئوپولیتیکی منطقه قرار گرفته است. موقعیتی که از یک سو امکان اتصال به آبهای آزاد در جنوب، دریای خزر در شمال، آسیای مرکزی در شمال شرق و شبهقاره هند در شرق را فراهم میکند و از دیگر سو، کشور را در معرض رقابت شدید کریدورهای پیرامونی قرار داده است .
این جایگاه اگرچه در تئوری، ایران را به یک نقطه اتصال مهم ترانزیتی تبدیل میکند، اما در عمل نیازمند تکمیل زیرساختها و هماهنگی گستردهتر در سطح منطقهای است.
ناگفته نماند در منطقه غرب آسیا هشت کریدور ریلی مهم وجود دارد که شش کریدور آن از خاک ایران عبور میکند که این ظرفیت میتواند ایران را به یک هاب اقتصادی، تجاری و ترانزیتی در منطقه تبدیل کند و کشور را به گلوگاه مبادلات اقتصادی میان شرق و غرب جهان بدل سازد.
رقابت کریدورها
واقعیت های منطقه حاکی از آن است که ایران تنها کشوری نیست که به دنبال تبدیل شدن به قطب ترانزیتی منطقه است؛ ترکیه، امارات، عربستان، جمهوری آذربایجان و حتی برخی کشورهای آسیای مرکزی هم برنامههای گستردهای برای جذب مسیرهای تجاری و سرمایهگذاریهای مرتبط با آن دارند.
دراین راستا، قزاقستان و روسیه به تازگی با امضای توافقنامه راهاندازی خط کشتیهای رو-رو میان بندر کوریک و بندر مخاچقلعه، گام تازهای برای ایجاد یک مسیر جدید در دریای خزر برداشتهاند.
همزمان، قزاقستان سرمایهگذاری گستردهای را برای توسعه ظرفیتهای لجستیکی خود در سواحل خزر آغاز کرده است. اجرای عملیات لایروبی در بنادر کوریک و آکتائو، احداث پایانه چندمنظوره سارژا و برنامهریزی برای افزایش ۵۰درصدی ظرفیت حمل بار و سه برابر شدن جابجایی کانتینر تا سال ۲۰۲۸، بخشی از برنامه این کشور برای تبدیلشدن به یکی از بازیگران اصلی تجارت خزر است. تحولاتی که نشان میدهد رقابت در این پهنه آبی بیش از گذشته بر سر جذب جریان کالا و تثبیت موقعیت در کریدورهای منطقهای متمرکز شده است.
از سوی دیگر، تحولات ژئوپلیتیکی سالهای اخیر، از جنگ روسیه و اوکراین تا تغییر مسیرهای تجارت جهانی، اهمیت کریدورهای ترانزیتی را بیش از گذشته افزایش داده است و رقابت قدرتهای اقتصادی بر سر کنترل زنجیرههای تأمین، اهمیت کریدورهای ترانزیتی را به سطحی بیسابقه رسانده است. در چنین شرایطی، ایران بیش از هر زمان دیگری در مرکز توجه قرار گرفته است؛ کشوری که در چهار راه اتصال شرق و غرب و شمال و جنوب جهان قرار دارد و میتواند به حلقه اتصال بازارهای چند میلیارد نفری آسیا، اروپا و منطقه تبدیل شود.
اگرچه تاکنون بخش عمدهای از بحثها درباره کریدورها بر درآمدهای ترانزیتی متمرکز بوده است، اما کارشناسان معتقدند ارزش واقعی این مسیرها در جذب سرمایهگذاری، توسعه زیرساختها، ایجاد اشتغال و تبدیل ایران به قطب اقتصادی منطقه نهفته است؛ ظرفیتی که در صورت بهرهبرداری درست میتواند یکی از مهمترین موتورهای رشد اقتصاد ایران در دهه آینده باشد.
نقش برجسته کریدور شمال- جنوب
در این میان کریدور بینالمللی شمال-جنوب، نقشی فراتر از یک مسیر ترانزیتی ساده دارد. این کریدور اکنون در حال تبدیل شدن به یک شریان تجاری میان هند، ایران، روسیه و سایر اقتصادهای اوراسیاست؛ شریانی که نه فقط از زمان حملونقل را میکاهد، بلکه الگوی توزیع تجارت منطقهای را تغییر میدهد.
رئیس کمیسیون اقتصاد کلان اتاق ایران در این رابطه میگوید: کریدور شمال-جنوب صرفاً یک مسیر لجستیکی نیست؛ بلکه بخشی از معماری نوظهور ژئواکونومیک اوراسیاست که میتواند ایران را از یک مسیر ترانزیتی به یک بازیگر مؤثر در اتصالپذیری اقتصادی منطقه تبدیل کند.
فرج الله معماری تاکید دارد: این نگاه نشان میدهد ارزش کریدور شمال-جنوب فقط در کاهش زمان و هزینه حمل کالا خلاصه نمیشود. اهمیت واقعی آن در ایجاد پیوندهای پایدار اقتصادی، سرمایهگذاری و صنعتی میان ایران و روسیه، کشورهای مستقل مشترکالمنافع(CIS) و حوزه اوراسیا نهفته است؛ پیوندهایی که میتوانند سهم ایران از اقتصاد منطقه را به شکل معناداری افزایش دهند.
در اقتصاد جهانی امروز، جغرافیا دوباره به یک عامل تعیینکننده تبدیل شده است. اگر در دهههای گذشته تصور میشد فناوری و دیجیتالی شدن اقتصاد، اهمیت موقعیت جغرافیایی کشورها را کاهش میدهد، تحولات سالهای اخیر خلاف این موضوع را ثابت کرده است.
جنگ روسیه و اوکراین، بحرانهای دریای سرخ، اختلال در برخی مسیرهای کشتیرانی بینالمللی و رقابت فزاینده قدرتهای اقتصادی برای دسترسی به بازارها بار دیگر نشان داد که مسیرهای حملونقل و کریدورهای تجاری نقشی حیاتی در اقتصاد جهانی دارند.
در چنین فضایی، ایران در نقطهای قرار گرفته است که بسیاری از کشورها آرزوی آن را دارند. دسترسی همزمان به آبهای آزاد جنوب، دریای خزر در شمال، همجواری با ۱۵کشور و قرارگرفتن در مسیر اتصال چین، هند، روسیه، آسیای مرکزی، قفقاز، خاورمیانه و اروپا ظرفیتی کمنظیر در اختیار اقتصاد ایران قرار داده
است.
ظرفیت های بی بدیل ایران
برخی از کارشناسان معتقدند توسعه زیرساختهای حملونقل، جذب سرمایهگذاری خارجی و فعالسازی دیپلماسی اقتصادی میتواند سهم ایران را از تجارت منطقهای و جهانی افزایش دهد و منابع درآمدی جدیدی برای اقتصاد کشور ایجاد کند؛ ظرفیتی که تاکنون کمتر از توان واقعی آن مورد بهرهبرداری قرار گرفته است.
حسن حسنخانی ، کارشناس اقتصادی دراین باره میگوید: موقعیت ژئوپلیتیکی ایران اگر ممتازترین موقعیت در جهان نباشد، بدون تردید یکی از ممتازترین موقعیتهای ژئوپلیتیکی دنیا به شمار میرود. ایران کشوری است که به صورت مستقیم با ۱۵کشور همسایه است و از طریق یک واسطه هم با حدود ۲۵کشور دیگر ارتباط دارد.
وی افزود: ایران از طریق یک واسطه با کشورهایی مانند چین و هند همسایه محسوب میشود و به صورت مستقیم با پاکستان مرز مشترک دارد. این موقعیت میتواند زمینه پیوند اقتصادی با مهمترین قطبهای جمعیتی جهان را فراهم کند. با این حال، کشور ما به دلایل مختلف از جمله برخی ملاحظات سیاسی، در سالهای گذشته نتوانسته است از این ظرفیت به طور کامل بهرهبرداری کند.
به گفته این کارشناس ، اگر ایران بتواند فقط ۲۰درصد نیاز وارداتی کشورهای همسایه خود را تامین کند، ظرفیت دستیابی به حدود ۲۵۰میلیارد دلار صادرات سالانه وجود خواهد داشت. این موضوع نشاندهنده فرصتهای گستردهای است که پیرامون اقتصاد ایران قرار دارد. برای نمونه، روسیه در آن مقطع سالانه حدود ۶۰میلیارد دلار واردات دارو داشت، اما سهم ایران از این بازار فقط حدود ۲۵۰هزار دلار بود که رقمی بسیار ناچیز در مقایسه با ظرفیتهای موجود است.
آنچه مسلم است رقابت اصلی از سطح کشورها به سطح کریدورها منتقل شده است و افغانستان، آسیای مرکزی، قفقاز، ایران و پاکستان هرکدام بخشی از این شبکه در حال تغییر هستند؛ شبکهای که در آن هیچ مسیر واحدی دیگر انحصار جریان ترانزیت را در اختیار ندارد.
در واقع به جای یک شاهراه غالب با مجموعهای از مسیرهای موازی روبرو هستیم که بسته به شرایط سیاسی، امنیتی و اقتصادی، سهم خود را از جریان کالا جابجا میکنند و همین موضوع باعث شده است انعطافپذیری و تنوع مسیرها به یک اصل اساسی در سیاستهای ترانزیتی کشورها تبدیل شود.
فرصتهای ایران دائمی نیست
البته رقابت جهانی بین کریدورها نشان می دهد که فرصت پیش روی ایران دائمی نیست. یعنی هر میزان که تصمیمگیریها و اجرای پروژههای زیرساختی با تأخیر همراه شود، احتمال انتقال بخشی از مزیتهای ترانزیتی کشور به مسیرهای رقیب افزایش خواهد یافت.
محمدرضا سبزعلیپور، رئیس مرکز تجارت جهانی ایران معتقد است: توسعه کریدورها نباید صرفاً واکنشی به شرایط خاص باشد، بلکه باید به عنوان یک راهبرد بلندمدت اقتصادی دنبال شود.
از سوی دیگر، یکی از اشتباهات رایج، محدود کردن مزایای آنها به درآمد ناشی از عبور کالا است. در حالی که تجربه کشورهای موفق نشان میدهد درآمد مستقیم ترانزیت فقط بخش کوچکی از مزایای اقتصادی کریدورهاست. زمانی که یک مسیر تجاری بینالمللی از کشوری عبور میکند، فقط کامیونها، قطارها و کشتیها نیستند که از آن مسیر عبور میکنند؛ بلکه سرمایه، فناوری، شرکتهای بینالمللی، مراکز لجستیکی، صنایع وابسته و فرصتهای اشتغال هم به دنبال آن وارد اقتصاد میشوند.
نمونههای موفق این موضوع را میتوان در سنگاپور، امارات متحده عربی، ترکیه و حتی هلند مشاهده کرد. این کشورها بخش مهمی از رشد اقتصادی خود را نه از فروش منابع طبیعی، بلکه از تبدیل شدن به مراکز ترانزیتی و لجستیکی جهان به دست آوردهاند.
در واقع، کریدورها زمانی ارزش واقعی خود را نشان میدهند که به ایجاد زنجیرهای از فعالیتهای اقتصادی منجر شوند؛ از توسعه بنادر و خطوط ریلی گرفته تا ایجاد شهرکهای صنعتی، مراکز توزیع کالا، انبارهای مدرن، شرکتهای بیمه، بانکها و شرکتهای حملونقل بینالمللی.
افزایش جذابیت برای سرمایه گذاران
برخی از کارشناسان اقتصادی معتقدند میان توسعه کریدورها و جذب سرمایهگذاری رابطه مستقیمی وجود دارد. سرمایهگذار همواره به دنبال مناطقی است که دسترسی سریعتر و ارزانتر به بازارهای بزرگ داشته باشند. به همین دلیل، هرچه جایگاه ایران در کریدورهای بینالمللی تقویت شود، جذابیت آن برای سرمایهگذاران خارجی هم افزایش خواهد یافت.
اگر ایران بتواند سریعترین و کمهزینهترین مسیر حملونقل را در اختیار شرکتها قرار دهد، احتمال سرمایهگذاری در بنادر، مناطق آزاد، صنایع لجستیکی و حتی واحدهای تولیدی داخل کشور افزایش پیدا میکند .
البته باید اشاره داشت که یکی از مهمترین پیشنیازهای موفقیت کریدورها، مشارکت بخش خصوصی است؛ چون دولت به تنهایی قادر به تأمین منابع مالی مورد نیاز برای توسعه همه زیرساختهای حملونقلی نیست. بنادر جدید، خطوط ریلی، ناوگان حملونقل، مراکز لجستیکی و پایانههای صادراتی نیازمند سرمایهگذاریهای گسترده هستند؛ سرمایهگذاریهایی که میتواند از طریق مشارکت بخش خصوصی داخلی و خارجی تأمین شود.
سبزعلیپور تأکید میکند: شرکتهای متعددی برای حضور در پروژههای حملونقل و لجستیک آمادگی دارند و در صورت فراهم شدن بسترهای مناسب، میتوان از این ظرفیت برای نوسازی ناوگان و توسعه زیرساختهای کشور بهره گرفت.
در همین باره حسنخانی ، کارشناس اقتصادی تأکید میکند: ایران میتواند از ظرفیت سرمایهگذاری کشورهایی مانند چین استفاده کند. به گفته وی، چین سالانه صدها میلیارد دلار در کشورهای مختلف سرمایهگذاری میکند و اگر فقط بخشی از این سرمایهها به سمت پروژههای زیرساختی ایران هدایت شود، بسیاری از کمبودهای لجستیکی کشور برطرف خواهد شد. اقتصاد ایران سالها به درآمدهای نفتی وابسته بوده است، اما تحولات جهانی نشان میدهد کشورهایی موفقترند که بتوانند از موقعیت جغرافیایی خود برای خلق ارزش افزوده استفاده کنند.
کریدورهای تجاری این ظرفیت را دارند که ایران را از یک مسیر عبور کالا به یک مرکز تولید، توزیع، تجارت و سرمایهگذاری منطقهای تبدیل کنند. در چنین شرایطی، درآمدهای ترانزیتی فقط آغاز ماجرا خواهد بود؛ زیرا در پی آن سرمایهگذاری، اشتغال، توسعه صنعتی، افزایش صادرات و رشد پایدار اقتصادی شکل خواهد گرفت .
اکنون فرصت کمنظیری پیش روی اقتصاد ایران قرار گرفته است. اگر زیرساختها تکمیل شود، سرمایهگذاران جذب شوند، دیپلماسی اقتصادی فعالتر عمل کند و بخش خصوصی در مرکز تصمیمگیریها قرار گیرد، کریدورهای تجاری میتوانند در دهه آینده همان نقشی را برای ایران ایفا کنند که نفت در دهههای گذشته بر عهده داشت؛ با این تفاوت که این بار موتور رشد اقتصاد کشور نه یک منبع پایانپذیر، بلکه مزیتی دائمی به نام جغرافیا خواهد بود.
