مترو روی ریل‌های لرزان تاریخ نصف‌جهان/ اصفهانی‌ها در انتظار انتشار عمومی نقشه فنی و مطالعات حفاظتی
تحریریه آوش/ در حالی حفاری خط ۲ مترو در حریم مسجد جامع اصفهان، منجر به بروز نگرانی از آسیب به حدود ۴۰ بنای میراثی در نصف جهان شده که ابهام در مطالعات فنی و حفاظتی درباره عبور تونل از محدوده بافت تاریخی این شهر همچنان پابرجاست و آوش در گفت و گو با دو استاد دانشگاه این روند را بررسی کرد
محمدحسین خودکار/ پروژه خط ۲ متروی اصفهان سال‌هاست در دست اجرا قرار دارد و هر بار که احتمال رسیدن ماشین‌آلات حفاری به زیر بناهای تاریخی نصف جهان بیشتر می‌شود، خون دوست‌داران میراث فرهنگی ایران نیز بیشتر به جوش می‌آید. اخیراً حفارها به حریم مسجد جامع عتیق رسیده‌اند؛ یادگاری از دوره‌های تاریخی گوناگون، از آل بویه گرفته تا سلجوقی، ایلخانی، تیموری و صفوی. برخی فعالان میراث فرهنگی معتقدند که به‌جز این بنای تاریخی، حدود ۴۰ اثر میراثی دیگر نیز در معرض خطر قرار دارند. با این حال، هنوز هم ابهاماتی درباره مطالعات فنی مرتبط با حفاظت از بناهای تاریخی، ارتعاشات ناشی از فعالیت‌های عمرانی و بعدها عبور قطار و احتمال آسیب به بناهای تاریخی و لایه‌های باستان‌شناسی، آن هم با توجه به ساختار زمین اصفهان که از رسوبات رُسی تشکیل شده، مطرح است.
اگرچه تردیدی در ضرورت توسعه حمل‌ونقل عمومی در یک کلانشهر نیست، اما جای طرح این پرسش وجود دارد که آیا راهی هست تا از ترک خوردن دیوارهای تاریخ اصفهان جلوگیری کرد؟ اینجاست که وقتی ابهامات درباره کفایت مطالعات فنی و حفاظتی پروژه برطرف نشده، نگرانی از احتمال آسیب به بناهای تاریخی نصف جهان که بخش زیادی از آن‌ها در فهرست جهانی یونسکو به ثبت رسیده‌اند، دوچندان می‌شود. مدیران میراث فرهنگی در ماه‌های اخیر بارها بر ضرورت رعایت شروط حفاظتی و انجام ارزیابی مستقل تأکید کرده‌اند و امیر کرم‌زاده، مدیرکل میراث فرهنگی استان نیز روز ۲۶ مهر از این خبر داد که مسیر مترو در نشست شورای پایگاه‌های میراث جهانی به تأیید نهایی نرسیده است و پرونده هنوز به بررسی‌های کارشناسی بیشتر نیاز دارد.
ضرورت انتشار عمومی مطالعات فنی و حفاظتی پروژه
مترو از مُدهای نوین حمل‌ونقلی محسوب می‌شود که در بسیاری از شهرهای جهان که سابقه تمدنی بالایی دارند و بناهای تاریخی زیادی در آن‌ها واقع شده است، به کاهش بار ترافیک و تسهیل عبور و مرور شهروندان کمک می‌کند. بنابراین تردیدی در ضرورت توسعه مترو در کلانشهر اصفهان نیست، اگرچه برخی دلسوزان میراث تاریخی نصف جهان معتقدند که می‌شد در این کلانشهر به‌ویژه با توجه به نوع خاک آن، به‌جای مترو از مونوریل، متروباس یا دیگر مُدهای حمل‌ونقل عمومی انبوه‌بر استفاده کرد.
با این وجود، سال‌هاست که خط یک متروی اصفهان به بهره‌برداری رسیده و مدت‌هاست خط ۲ نیز در در دست احداث قرار دارد. بخش مورد مناقشه این پروژه، مسیر نزدیک به مسجد جامع و محدوده میدان امام علی (ع) است؛ جایی که عبور تونل یا دست‌کم حفاری در حریم درجه یک تاریخی‌ترین مسجد شهر نگرانی‌هایی ایجاد کرده است.
مسجد جامع اصفهان، مشهور به مسجد جامع عتیق، حاصل بیش از هزار سال تاریخ تحول معماری است. بخش‌های مختلف این مجموعه در دوره‌های تاریخی گوناگون شکل گرفته‌اند و از مهمترین میراث معماری ایران و جهان اسلام به‌شمار می‌رود. این مسجد در سال ۱۳۹۰ در فهرست میراث جهانی یونسکو ثبت شده است و به همین دلیل، ارزیابی پیامدهای اجرای پروژه‌های عمرانی در محدوده آن، تنها مسأله‌ای محلی یا حتی ملی نیست و با تعهدات حفاظتی جهانی نیز ارتباط پیدا می‌کند.
خط ۲ متروی اصفهان، از محدوده زینبیه در شمال شرق تا کهندژ در غرب شهر امتداد دارد. با این حال، ابهاماتی درباره فاصله دقیق محل اجرای پروژه حفاری در زیرزمین با مسجد جامع عتیق وجود دارد. در برخی گزارش‌ها این فاصله حدود ۱۳ متر، در برخی دیگر کمتر از ۲۰ متر و در بعضی دیگر حدود ۳۰ متر اعلام شده است. عمق تونل نیز در گزارش‌های مختلف بین ۲۵ تا ۳۰ متر تخمین زده است. علت وجود اختلاف در عددهای درج‌شده در گزارش‌های مختلف، این است که نقشه فنی خط ۲ متروی اصفهان هیچ‌گاه به‌صورت عمومی منتشر نشده است.
مجوز نهایی میراث هنوز صادر نشده
نگرانی درباره عبور مترو از بافت تاریخی اصفهان مربوط به امروز و دیروز نیست. از تابستان ۱۴۰۱، هم‌زمان با بالاگرفتن بحث‌ها درباره عبور خط ۲ از حوالی مسجد جامع، کارشناسان حوزه میراث فرهنگی بر ضرورت بررسی نقشه‌ها و ارزیابی آثار احتمالی تأکید می‌کردند. در همان دوره بود که روابط‌عمومی متروی اصفهان اعلام کرد حفاری در محدوده حریم مسجد جامع بدون تأیید رسمی وزارت میراث فرهنگی انجام نخواهد شد.
در دی‌ماه ۱۴۰۲ نیز محسن واعظی‌فر، مدیرعامل وقت متروی اصفهان، از انجام مطالعات توسط دانشگاه علم و صنعت ایران و ارسال نتایج به پژوهشگاه میراث فرهنگی خبر داد. او در آن مقطع مدعی شد که مسیر انتخاب‌شده از زیرگذر میدان امام علی (ع) کمترین احتمال آسیب به مسجد را دارد و عبور از محدوده حساس با رعایت تمهیدات فنی امکان‌پذیر است. با این وجود، در همان دوره گزارش‌ها از تداوم پیشرفت پروژه در کنار ادامه بررسی‌ها حکایت داشت و ابهامات درباره کفایت مطالعات فنی و حفاظتی پیش از انجام عملیات حفاری در نزدیکی بافت تاریخی اصفهان، از همان زمان مطرح می‌شد.
در تیرماه ۱۴۰۴، امیر کرم‌زاده، مدیرکل میراث فرهنگی استان اصفهان از مکاتبه یونسکو با وزارت میراث فرهنگی ایران خبر داد و گفت که این نهاد بین‌المللی درباره عبور مترو از نزدیکی مسجد جامع عتیق و کفایت مطالعات و تمهیدات حفاظتی پرسش‌هایی مطرح کرده است. کرم‌زاده در آن زمان تأکید کرد که هیچ تأییدیه مکتوبی از سوی اداره‌کل میراث فرهنگی استان برای شهرداری اصفهان درباره عبور مترو از محدوده مسجد صادر نشده و مطالعات تکمیلی ارتعاشات همچنان باید بررسی شوند.
در ۷ مرداد ۱۴۰۵ نیز کرم‌زاده از تصمیم وزارتخانه متبوع خود برای سپردن راستی‌آزمایی مطالعات به مشاوری مستقل خبر داد. قرار شد هزینه مشاور را وزارتخانه تأمین کند و نتایج حداکثر ظرف دو ماه مشخص شود. مدیرکل میراث فرهنگی استان وعده داد اگر خطر آسیب به مسجد اثبات شود، مسیر اصلاح و در صورت لزوم، پروژه متوقف خواهد شد. اکنون هم اگرچه بخش‌های مختلف پروژه خط ۲ متروی اصفهان در دست اجرا قرار دارد، اما حفاری در محدوده بافت تاریخی و حریم مسجد جامع هنوز منتظر تأیید وزارت میراث فرهنگی است.
اگرچه کرم‌زاده روز ۱۵ مهر از صدور مجوز مشروط استانی سخن گفت، اما با توجه به تأیید نشدن مسیر در نشست پایگاه‌های میراث جهانی در ۲۶ مهر باید گفت پروژه خط ۲ متروی اصفهان هنوز مجوز نهایی را نگرفته؛ بخصوص که شخص وزیر میراث فرهنگی، صدور مجوز نهایی برای این پروژه را به تصمیم شورای عالی فنی وزارتخانه کرده است.
سید رضا صالحی امیری، وزیر دولت چهاردهم روز ۸ مهر در این زمینه تأکید کرد: «نوع نگاه در این مسأله باید نگاه تخصصی باشد و از رویکرد احساسی خارج شود. شورای عالی فنی میراث پس از بررسی‌های تخصصی به هر جمع‌بندی برسد، ما آن را ابلاغ خواهیم کرد. در شهرهای دیگر هم همین‌طور است. نه ما با مترو مخالف هستیم و نه الان موافقت ما به صورت مطلق است؛ بلکه منوط به جمع‌بندی شورای عالی فنی است. درباره این خط مترو حتماً باید بزرگان میراث فرهنگی بنشینند، ارزیابی کارشناسی دقیق انجام شود، جمع‌بندی اعلام شود و به تهران برود تا ما در بررسی نهایی ابلاغ کنیم.»
سید روح‌الله سیدالعسگری، معاون میراث فرهنگی استان اصفهان نیز روز یکم مهر ۱۴۰۵ در مصاحبه‌ای اعلام کرد مطالعات ارائه‌شده از سوی شهرداری و مشاور پروژه در حال بررسی است و برخی پرسش‌ها و نواقص باید برطرف شود. او تأکید کرد مجوز نهایی هنوز صادر نشده و پرونده باید پس از تکمیل مطالعات به مرجع فنی وزارتخانه ارجاع شود. از مجموع این اظهارات، می‌توان این‌طور نتیجه گرفت که حتی اگر پروژه در استان به‌صورت مشروط تأیید شود، انجام عملیات حفاری در حریم بناهای تاریخی اصفهان تنها با تأیید خود وزارتخانه امکان‌پذیر است.
احتمال تشدید آسیب‌های حفاری به بناها به دلیل فرونشست اصفهان
مهدی یزدی، استاد پیشکسوت گروه زمین‌شناسی دانشگاه اصفهان در گفت‌وگو با «آوش» تأکید دارد که بخش مهمی از نگرانی‌ها درباره تشدید آسیب به بناهای تاریخی نصف جهان در صورت عبور مترو از حریم آن‌ها، ناشی از ساختار رسوبی دشت اصفهان است. او در توضیح بیشتر می‌گوید: «در بخش‌های مختلف دشت، لایه‌های رُس، ماسه و دیگر رسوبات در کنار یکدیگر قرار گرفته‌اند و ضخامت آن‌ها از جنوب به سمت بخش‌های شمالی تغییر می‌کند. این تفاوت‌ها برای ارزیابی رفتار زمین در برابر حفاری و ایجاد فضاهای زیرسطحی اهمیت دارند.»
یزدی با تشبیه ساختار رسوبی به کیسه‌ای از شکر یا گندم توضیح می‌دهد که ایجاد حفره در زیر لایه‌ها، بسته به ویژگی‌های مواد و شرایط پایداری، ممکن است تعادل لایه‌های بالایی را تغییر دهد. او می‌گوید: «مهندسان مترو در جلسات مختلف بر پایداری تونل به کمک سازه‌های مقاوم و کنترل ارتعاشات تأکید کرده‌اند، اما باید احتمال اثرگذاری حفاری و ارتعاشات بر رسوبات سست و لایه‌های بالایی نیز به‌طور دقیق بررسی شود.»
یکی دیگر از محورهای مورد تأکید این زمین‌شناس، تغییر شرایط رطوبتی و هیدرولوژیک زمین در پی کاهش جریان زاینده‌رود و افت سطح آب زیرزمینی است. او معتقد است رفتار مکانیکی رسوبات در شرایط مرطوب با وضعیت خشک تفاوت دارد و این موضوع باید در مطالعات ژئوتکنیکی لحاظ شود. این استاد دانشگاه تأکید دارد که خشکی زمین و فرونشست آبخوان، می‌تواند احتمال تشدید آسیب‌های ناشی از عملیات حفاری بر بناهای تاریخی را تشدید کند.
یزدی همچنین به وجود شواهد تاریخی در عمق‌های نسبتاً کم در نقاط مختلف زیر زمین اصفهان اشاره می‌کند و می‌گوید: «لایه‌های باستان‌شناختی در برخی محدوده‌ها از حدود ۳.۵ تا ۵ متر زیر سطح زمین آغاز می‌شوند و بدون انجام مطالعات کافی پیش از انجام عملیات حفاری، احتمال نابودی شواهد زیادی وجود دارد که از نظر علم باستان‌شناسی حائز اهمیت هستند.»
آسیب‌های احتمالی برای لایه‌های باستان‌شناسی
علی شجاعی اصفهانی، عضو هیأت‌علمی گروه باستان‌شناسی دانشگاه هنر اصفهان نیز در گفت‌وگو با «آوش» تأکید دارد نگرانی درباره اثر پروژه‌های مترو بر شواهد تاریخی اصفهان، موضوع تازه‌ای نیست و حدود ۱۵ سال پیش هم چنین بحث‌هایی درباره خط یک مترو که از محدوده چهارباغ عبور می‌کند هم مطرح بوده است، اما به گفته او، از آنجا که در آن زمان به این دغدغه پاسخ صحیحی داده نشد، دلسوزان میراث فرهنگی اصفهان نگران آن هستند که بازهم اشتباهات گذشته تکرار شود.
شجاعی معتقد است توسعه حمل‌ونقل عمومی ضروری است، اما باید پرسید این توسعه با چه هزینه‌ای انجام می‌شود و چگونه می‌شود جلوی آسیب‌های ناشی از فعالیت‌های عمرانی بر بخشی از هویت تاریخی تمدن بشری را گرفت؟
این باستان‌شناس در توضیح بیشتر می‌گوید: «درباره موضوع مترو دو مسأله قابل بررسی است؛ یکی مسیر عبور تونل و دوم محل قرارگیری ایستگاه‌ها. به این ترتیب، چالش موجود فقط آسیب احتمالی به دیوارها و سازه‌های قابل مشاهده نیست، بلکه بخش مهمی از تاریخ اصفهان در لایه‌هایی قرار دارد که زیر سطح زمین مدفون هستند و ممکن است در نقشه‌های عمرانی معمول دیده نشوند. بنابراین باید پیش از جانمایی ایستگاه‌ها و اجرای عملیات حفاری، مطالعات و کاوش‌های جدی باستان‌شناسی انجام می‌شد که متأسفانه این اتفاق صورت نگرفته یا به‌صورت سطحی از آن عبور شده است.» نگرانی مهم شجاعی از منظر باستان‌شناسی، احتمال از دست رفتن شواهد تاریخی در جریان احداث ایستگاه‌هاست؛ موضوعی که برای ارزیابی آن، انتشار نقشه دقیق مسیر و جانمایی ایستگاه‌ها، گزارش کاوش‌های پیشین و برنامه مطالعات باستان‌شناختی پروژه لازم است. او همچنین مسئولیت تصمیم‌ها را تنها متوجه مدیران شهری اصفهان نمی‌داند و بر لزوم پاسخ‌گویی همه نهادهایی تأکید دارد که در مراحل مختلف مجوز صادر کرده یا با اجرای پروژه موافقت کرده‌اند.
۴۰ بنای تاریخی در معرض خطر؟
فعالان میراث فرهنگی در سال‌های اخیر بارها این نگرانی را مطرح کرده‌اند که در صورت تکمیل خط ۲ متروی اصفهان، ۴۰ بنای تاریخی این کلانشهر در معرض خطر قرار می‌گیرند. اگرچه این عدد هیچ‌گاه مورد تأیید مدیران کشوری و استانی میراث فرهنگی قرار نگرفته، اما آنچه به شائبه‌ها دامن زده، عدم انتشار عمومی نقشه فنی دقیق پروژه است. البته نقشه‌های کلی منتشرشده از خط ۲ متروی اصفهان، احتمال آسیب به بناهایی نظیر مسجد جامع عتیق، مناره مسجدعلی، مدرسه و مقبره باباقاسم را تأیید می‌کند.
قرار گرفتن هرکدام از بناهای تاریخی اصفهان در محدوده اثرگذاری احتمالی پروژه، دریافت ارتعاش و عبور از آستانه‌های مجاز، آن‌ها را به آثار «در معرض خطر» تبدیل می‌کند و لازم است با توجه به ساختار و قدمت هر بنا، مطالعات حفاظتی جداگانه‌ای درباره احتمال آسیب سازه‌ای به آن و راهکارهای جلوگیری از آسیب انجام شود. در این زمینه به‌ویژه باید به مسجد جامع عتیق توجه داشت که قسمت‌های گوناگون آن در دوره‌های مختلف تاریخی توسعه یافته و بخش‌های آن از نظر مصالح و شیوه ساخت یکسان نیستند.
تداوم پیشرفت پروژه پیش از تأیید نهایی میراث
اگرچه بررسی‌های وزارت میراث فرهنگی درباره مسیر خط ۲ متروی اصفهان هنوز به پایان نرسیده است و مکاتبات ایران با یونسکو درباره این پروژه همچنان ادامه دارد، اما هم‌زمان خبرها حاکی از تداوم عملیات اجرایی خط ۲ مترو در بخش‌های مختلف شهر اصفهان است. طبق خبرهای غیررسمی، ماشین‌آلات حفاری در حوالی مسجد جامع عتیق مستقر شده‌اند و آماده اجرای عملیات در حریم مسجد هستند و آخرین خبرهای رسمی نیز از آماده شدن حدود ۵.۵ کیلومتر از مسیر میان زینبیه و ایستگاه شاهد و تکمیل پنج ایستگاه این خط از جمله ایستگاه امام علی (ع) حکایت دارد؛ اگرچه هنوز هیچ بخشی از خط ۲ متروی اصفهان به بهره‌برداری نرسیده است.
شجاعی، تداوم پیشرفت پروژه آن هم پیش از تکمیل مطالعات فنی و حفاظتی و انجام کاوش‌های باستان‌شناسی ضروری را عامل دشوارتر شدن تصمیم‌گیری درباره این موضوع برای مدیران استانی و کشوری می‌داند. او بر ضرورت بررسی جمعی و تخصصی راهکارهای کارشناسی تأکید دارد و می‌گوید: «پیشرفت اجرایی پروژه و هزینه‌هایی که در این راه صرف شده است، به خودی خود دلیل کافی برای ادامه مسیر فعلی نیست؛ همان‌طور که نگرانی‌های مطرح‌شده نیز به‌تنهایی اثبات نمی‌کند که توقف پروژه یا تغییر مسیر تنها گزینه ممکن است. تصمیم‌ها باید براساس نتایج مستند ارزیابی خطر، امکان اجرای تمهیدات حفاظتی و پیامدهای هر گزینه اتخاذ شود.»
این استاد دانشگاه همچنین تأکید دارد: «نمی‌توان بدون دریافت نظر کارشناسان حوزه‌های مختلف، بهترین تصمیم فنی را گرفت. اما هرچه این تصمیم دیرتر و با اطلاعات ناقص‌تر گرفته شود، احتمال آسیب به بناهای تاریخی اصفهان بیشتر خواهد بود.»
توسعه یا حفاظت؛ اولویت با کدام است؟
در ماجرای خط ۲ متروی اصفهان، دو مسأله اساسی وجود دارد که ضرورت هیچ‌کدام بر اهل فن پوشیده نیست؛ یکی لزوم توسعه حمل‌ونقل عمومی در کلانشهری با بیش از ۲ میلیون نفر جمعیت که روزانه صدها هزار نفر نیز از شهرهای اطراف در آن تردد دارند و دوم لزوم حفاظت از میراث تاریخی جایی که بارها از سوی مسئولان کشور، لقب «پایتخت فرهنگی جهان اسلام» به آن داده شده است. مشکل اصلی نیز بر سر اصل احداث مترو نیست، بلکه بر سر انتخاب مسیر تونل، جانمایی ایستگاه‌ها، کفایت مطالعات فنی و حفاظتی، شفافیت مجوزها و در یک کلام، ضرورت حصول اطمینان کافی از حفظ آثار تاریخی است.
شجاعی معتقد است که توسعه نباید صرفاً به ساخت‌وساز و گسترش زیرساخت‌ها محدود شود و شناخت و حفاظت از میراث فرهنگی نیز بخشی از توسعه است. عضو هیأت‌علمی گروه باستان‌شناسی دانشگاه هنر اصفهان تأکید دارد: «مدیران اجرایی باید تعریف خود را از توسعه اصلاح کنند و مقوله شناخت و حفاظت از میراث فرهنگی رابه ویژ در شهر اصفهان به عنوان یکی از ارکان توسعه در نظر بگیرند.»
یزدی نیز با توجه به شناخت خود از ساختار زمین‌شناختی دشت اصفهان، انتخاب مسیر فعلی را تصمیمی اشتباه می‌داند؛ هرچند می‌گوید شخصاً به نقشه فنی دقیق مسیر دسترسی نداشته و همان نقشه‌های کلی را دیده که توسط شهرداری اصفهان منتشر شده‌اند. این زمین‌شناس همچنین تأکید دارد: «حتی اگر مطالعات فنی نشان دهند که ارتعاشات در محدوده مجاز باقی می‌مانند، همچنان باید روشن شود حفاری‌ها و احداث ایستگاه‌ها چه اثری بر لایه‌های باستان‌شناختی دارند. ایمنی سازه‌ای و حفاظت از شواهد تاریخی باستان‌شناسانه دو مسأله مرتبط، اما متفاوت هستند و نمی‌توان پاسخ به یکی را جایگزین بررسی دیگری کرد.»
در مجموع این دو کارشناس از دو حوزه متفاوت، بر ضرورت بررسی هم‌زمان شرایط زمین‌شناسی، ارزش‌های باستان‌شناختی و حفاظت از بناهای تاریخی در محدوده اجرای عملیات خط ۲ متروی اصفهان تأکید دارند. تا زمانی هم که نتایج مطالعات حفاظتی، نقشه فنی دقیق پروژه و شروط میراث برای اجرای عملیات به‌صورت عمومی منتشر نشود، ابهامات و نگرانی‌ها ادامه خواهد داشت و مسئولیت آسیب احتمالی به بناهای تاریخی اصفهان، متوجه نهادهایی است که اطلاعات فنی، اختیار صدور مجوز و مسئولیت حفاظت از میراث نصف جهان را در اختیار داشته‌اند.
