انقراض خودروهای اقتصادی در بازار جنگزده/ آیا جاده مخصوص به بن بست میرسد؟
تحریریه آوش/در بازارهای متعارف، وقتی قیمت یک کالا افزایش مییابد، مکانیزم عرضه و تقاضا دستکم در میانمدت نقطهای تعادلی ایجاد میکند. اما در صنعت خودروی ایران، گسست میان نرخهای اعلامی و توان پرداخت جامعه به قدری عمیق شده که بازار عملا کارکرد اصلی خود را از دست داده است
تابستان امسال، بازار خودروی ایران، یکی از پیچیدهترین، پرابهامترین و در عین حال دراماتیکترین برهههای تاریخی خود را تجربه میکند. بازاری که به کلاف سردرگم بحرانهای ساختاری، نوسانات ارزی، فشار جنگ و فروپاشی بیسابقه قدرت خرید مصرفکننده گرهخورده است. در شرایطی که سایه سنگین تنشهای منطقهای هزینههای تامین قطعات و لجستیک را به عرش رسانده و شریانهای اصلی تامین مواد اولیه از جمله صنایع مادر و فولادسازان بزرگ دولتی بر اثر آسیبهای جنگی دچار اخلال جدی شدهاند، تولیدات خودروسازان داخلی با جهش بیسابقه هزینههای تولید مواجه شده است.
اما این تمام فاجعه نیست. در آن سوی معادله، مشتریانی ایستادهاند که توان مالیشان زیر بار تورم افسارگسیخته له شده است. خروج کامل طبقه متوسط از بازار و نابودی امکان پسانداز، اجازه شکلگیری تقاضای واقعی را نمیدهد تا فعالان بازار رسما از تثبیت یک رکود تورمی عمیق سخن بگویند، شرایطی پارادوکسیکال که در آن قیمتها شتابان بالا میروند، اما نمایشگاهها خالی از خریدار واقعی است.
قیمت خودروهای ایرانی در تابستان امسال، گواهی تلخ بر این مدعاست؛ عبور قیمت خودروهای به اصطلاح اقتصادی و پایه مانند ساینا و کوییک از مرز ۱.۳ میلیارد تومان و پرواز خودروهای کارخانهای چون دنا، پژو ۲۰۷ اتوماتیک و تارا به کانالهای ۲.۵ تا ۲.۸ میلیارد تومانی، نشان میدهد که داشتن یک خودروی معمولی ساخت داخل، دیگر نه یک تصمیم اقتصادی، بلکه به آرزویی دستنیافتنی برای میلیونها خانواده ایرانی تبدیل شده است؛ آرزویی که حتی با وامهای سنگین و بازپرداختهای کمرشکن اقساطی نیز جامهعمل به خود نمیپوشد.
بحران واقعی اما هنوز در راه است. بخش عمدهای از خودروهای موجود در بازار با قطعات و مواد اولیهای تولید شدهاند که پیش از تشدید تنشها وارد خطوط تولید شده بودند. با اتمام این ذخایر و ورود قطعات جدید با فاکتورهای گرانتر، نرخهای فعلی تنها پیشدرآمدی از یک طوفان قیمتی بزرگتر در ماههای آینده خواهند بود.
فروپاشی ساختار تقاضا و شکست اصطلاحات کلاسیک اقتصادی
وقتی از ادبیات کلاسیک اقتصاد برای تحلیل وضعیت امروز جاده مخصوص استفاده میکنیم، خیلی زود به دیوار مسدود واژهها میخوریم. اصطلاح رکود تورمی اگرچه در متون درسی به معنای همزمانی رکود اقتصادی و افزایش سطح عمومی قیمتهاست، اما حجم و عمق اتفاقی که در مرداد ۱۴۰۵ در بازار خودروی ایران رخ داده را به هیچ وجه پوشش نمیدهد. آنچه امروز شاهد آن هستیم، نه یک رکود ساده، بلکه یک فروپاشی کامل در ساختار تقاضای واقعی است.
در بازارهای متعارف، وقتی قیمت یک کالا افزایش مییابد، مکانیزم عرضه و تقاضا دستکم در میانمدت نقطهای تعادلی ایجاد میکند. اما در صنعت خودروی ایران، گسست میان نرخهای اعلامی و توان پرداخت جامعه به قدری عمیق شده که بازار عملا کارکرد اصلی خود را از دست داده است. فعالان قدیمی بازار خودرو که دهههاست در این صنف استخوان خرد کردهاند، تاکید میکنند که طی ماههای اخیر، معاملات حقیقی تقریبا به نقطه صفر نزدیک شده است. سرمایهگذارانی که روزگاری بازار خودرو را به عنوان پناهگاهی امن برای حفظ ارزش داراییهای خود در برابر تورم میدیدند، حالا با مشاهده عمیقترشدن رکود و نبود خریدار نهایی، ترجیح میدهند نقدینگی خود را در بازارهای نقدپذیرتر نگه دارند.
از سوی دیگر، تقاضای مصرفی نیز به کلی ناپدید شده است. طبقه متوسط ایران که سالها ستون فقرات خریداران محصولات ایرانخودرو و سایپا را تشکیل میداد، اکنون حتی امکان تفکر به تعویض خودروی قدیمی خود را ندارد، چه رسد به اینکه به عنوان خریدار جدید وارد نمایندگیها یا بازار آزاد شود. وقتی قیمت ارزانترین خودروی سایپا از مرز ۱.۲ میلیارد تومان عبور میکند، یعنی طبقه حقوقبگیر جامعه باید کل دستمزد بدون کسری چند سال خود را تنها برای خرید یک وسیله نقلیه ابتدایی کنار بگذارد. این محاسبات ریاضی ساده، به روشنی نشان میدهد که چرا تقاضا در بازار نه کم، بلکه نابود شده است.
گسست زنجیره تامین با آسیبهای جنگ بر صنایع مادر
برای درک دلایل جهش اخیر قیمتها، نباید تنها به متغیرهای متداول مانند نرخ ارز در بازار آزاد خیره شد. ریشه اصلی بخش مهمی از فشار هزینهای اخیر را باید در آسیبهای زیرساختی ناشی از تنشها و درگیریهای اخیر جستوجو کرد. صنعت خودروسازی، صنعتی متکی به زنجیرهای پیچیده از صنایع بالادستی است. در صدر این صنایع، صنعت فولاد قرار دارد. بخش اعظم ورقهای فولادی مورد استفاده در بدنه و شاسی خودروهای داخلی تا پیش از این توسط مجتمعهای بزرگ فولاد دولتی تامین میشد. با بروز خسارات و وسعت یافتن آسیبها به این زیرساختهای کلیدی، شریان اصلی تامین مواد اولیه جاده مخصوص با شوکی بیسابقه مواجه شد.
وقتی فولاد دولتی و یارانهای از مدار خارج میشود یا سطح تولید آن به شدت افت میکند، خودروساز دو راه بیشتر پیش رو ندارد: اول، متوسل شدن به واردات ورقهای فولادی از طریق مسیرهای دورزدن تحریم که مستلزم پرداخت هزینههای گزاف حملونقل، بیمه، واسطهگری و انتقال ارز است؛ دوم، تامین مواد اولیه از بازار آزاد داخلی با نرخهای واقعی و چندبرابری. هر دو مسیر، نتیجهای یکسان دارند و آن انفجار در بهای تمامشده تولید است.
این ضربه به همینجا ختم نمیشود. زنجیره تامین قطعات خودرو (قطعهسازان) که خود متکی به تامین مستمر برق، گاز و مواد اولیه فلزی و پتروشیمی بودند، زیر بار لغو تخصیصهای ترجیحی و نوسانات تولید زمینگیر شدهاند. بسیاری از قطعهسازان بخش خصوصی یا خطوط تولید خود را متوقف کردهاند یا تنها با درصدی از ظرفیت اسمی مشغول به کارند. نتیجه این اختلال، انباشت خودروهای ناقص در کف پارکینگ خودروسازان و کاهش شدید عرضه قطعات یدکی در بازار آزاد است؛ عاملی که خود به تنهایی هزینههای نگهداری خودرو را برای دارندگان فعلی به شدت افزایش داده است.
طوفان تخلیه دیرهنگام هزینههای واقعی تولید در راه است
یکی از کلیدیترین نکات در وضعیت کنونی بازار خودرو این است که بخش عمدهای از خودروهای تحویلشده در بهار و تابستان امسال با قطعات، قطعات منفصله (CKD) و مواد اولیهای به تولید رسیدهاند که پیش از تشدید تنشها و با نرخهای قبلی ارز تامین شده بودند. در ادبیات حسابداری صنعتی به این پدیده «اخیر زمانی در انعکاس هزینهها گفته میشود. خودروسازان بزرگ تا چند ماه توانستهاند با اتکا به انبار قطعات قبلی، تولید خود را سرپا نگه دارند و نرخهای کارخانهای را تا حدی کنترل کنند. اما واقعیت این است که انبارها محدودند و ذخایر استراتژیک قطعات رو به اتمام است. با ورود محمولههای جدید قطعات و مواد اولیه به خطوط تولید، محمولههایی که با کرایههای حمل سنگینتر، هزینه ترانزیت بحرانی و نرخهای ارز جدید خریده شدهاند، موج واقعی افزایش هزینه تولید رونمایی خواهد شد. خودروسازان ناچارند برای جلوگیری از ورشکستگی مطلق، مجوز افزایش مجدد و سنگین قیمتهای کارخانهای را از مراجع قیمتگذاری اخذ کنند. بنابراین، قیمتهای سرسامآوری را که امروز در بازار آزاد مشاهده میشود، نه سقف قیمتها، بلکه تنها پیشدرآمدی بر موج بعدی گرانیها میتوان دانست. فعالان بازار با درک همین موضوع، حتی در غیاب خریدار، حاضر به کاهش قیمتهای پیشنهادی خود نیستند، چرا که میدانند جایگزین کردن همان خودرو در ماههای آینده نیاز به صرف هزینهای به مراتب بالاتر خواهد داشت.
|
قیمت خودروهای ایرانی 6 مرداد ۱۴۰۵ |
||
|
خودرو |
قیمت بازار (تومان) |
قیمت نمایندگی (تومان) |
|
وانت آریسان |
1,606,000,000 |
1,571,600,000 |
|
سورن پلاس (TU5P) |
2,112,000,000 |
1,870,000,000 |
|
سورن پلاس (XU7P) |
1,586,000,000 |
1,530,000,000 |
|
سورن پلاس دوگانهسوز (کپسول کوچک) |
1,905,000,000 |
1,800,000,000 |
|
سورن پلاس دوگانهسوز (کپسول بزرگ) |
1,920,000,000 |
1,816,000,000 |
|
دنا پلاس MT6 (رینگ فولادی) |
2,080,000,000 |
1,990,000,000 |
|
دنا پلاس MT6 |
2,115,000,000 |
2,025,000,000 |
|
دنا پلاس اتوماتیک |
2,738,000,000 |
2,530,000,000 |
|
پژو 207 موتور TU3 |
1,613,000,000 |
1,502,000,000 |
|
پژو 207 دندهای (هیدرولیک) |
1,758,000,000 |
1,662,800,000 |
|
پژو 207 دندهای (برقی) |
1,883,000,000 |
1,804,200,000 |
|
پژو 207 دندهای پانوراما (رینگ فولادی) |
2,046,000,000 |
1,878,600,000 |
|
پژو 207 دندهای پانوراما |
2,085,000,000 |
1,923,500,000 |
|
پژو 207 اتوماتیک |
2,519,000,000 |
2,134,200,000 |
|
پژو 207 اتوماتیک پانوراما |
2,735,000,000 |
2,183,800,000 |
|
راناپلاس |
1,645,000,000 |
1,580,000,000 |
|
تارا دستی V1 |
1,968,000,000 |
1,888,000,000 |
|
تارا اتوماتیک V4 |
2,600,000,000 |
2,470,000,000 |
|
تارا اتوماتیک (توربو) |
2,827,000,000 |
2,716,800,000 |
|
هایما اس 5 ( S5 ) پرو |
4,140,000,000 |
توقف تولید |
|
هایما اس 7 ( S7 ) پرو |
4,480,000,000 |
توقف تولید |
|
هایما 8 اس ( 8S ) |
4,833,000,000 |
توقف تولید |
|
هایما 7X |
ناموجود |
توقف تولید |
|
پیکاپ فوتون (اتوماتیک) |
5,840,000,000 |
6,347,000,000 |
|
ری را |
3,635,000,000 |
3,200,000,000 |
|
سهند S |
1,370,000,000 |
838,588,000 |
|
سهند E اتوماتیک |
1,990,000,000 |
به زودی |
|
اطلس S |
1,320,000,000 |
1,021,736,000 |
|
اطلس GL |
1,355,000,000 |
1,102,752,000 |
|
اطلس G |
1,530,000,000 |
1,136,671,000 |
|
اطلس اتوماتیک |
2,020,000,000 |
1,442,100,000 |
|
ساینا S |
1,274,000,000 |
992,900,000 |
|
ساینا دوگانه سوز |
1,340,000,000 |
808,515,000 |
|
ساینا اتوماتیک |
1,700,000,000 |
توقف تولید |
|
کوییک RS |
1,214,000,000 |
1,012,100,000 |
|
کوییک S |
1,200,000,000 |
999,510,000 |
|
کوییک GX |
1,213,000,000 |
1,030,759,000 |
|
کوییک GXR (رینگ فولادی) |
1,230,000,000 |
797,831,000 |
|
کوییک GXR |
1,285,000,000 |
825,911,000 |
|
شاهین GL |
1,928,000,000 |
1,418,020,000 |
|
شاهین G (سانروف) |
2,058,000,000 |
1,452,161,000 |
|
شاهین اتوماتیک G |
2,273,000,000 |
1,560,776,000 |
|
شاهین اتوماتیک پلاس |
2,640,000,000 |
1,833,657,000 |
|
پارس نوآ |
2,170,000,000 |
1,256,400,000 |
|
سایپا 151 GX |
1,110,000,000 |
توقف فروش |
|
سایپا 151 GX (پاششی) |
1,120,000,000 |
868,000,000 |
|
زامیاد اکستند EX |
1,838,000,000 |
1,799,000,000 |
|
زامیاد اکستند EX (دوگانهسوز) |
1,890,000,000 |
1,899,000,000 |
|
کارون |
2,620,000,000 |
1,550,700,000 |
|
چانگان EADO برقی |
ناموجود |
1,552,900,000 |
|
چانگان CS35 (مونتاژ) |
4,300,000,000 |
3,304,000,000 |
|
چانگان CS55 (مونتاژ) |
5,180,000,000 |
3,792,000,000 |
|
چانگان CS55 |
5,700,000,000 |
5,621,000,000 |
|
روئوه ERX5 |
4,850,000,000 |
2,164,000,000 |
|
سیتروئن C3-XR |
3,815,000,000 |
3,273,000,000 |
انقراض خودروی اقتصادی
بررسی دقیق قیمتهای خودروهای داخلی و مونتاژی، تصویر شفافی از عمق فاجعه به دست میدهد. اصطلاح خودروی اقتصادی که پیش از این به محصولاتی مانند پراید، ساینا، کوییک و تیبا اطلاق میشد، رسماً مفهوم خود را در اقتصاد ایران از دست داده است.
بررسی وضعیت محصولات سایپا
ارزانترین محصولات سایپا شامل خانواده کوییک و ساینا، همگی در بازار آزاد در بازه ۱.۲ تا ۱.۳ میلیارد تومان معامله میشوند. قیمت ساینا ۱,۲۷۴,۰۰۰,۰۰۰ تومان در بازار و در کارخانه ۹۹۲,۹۰۰,۰۰۰ تومان است. کوییک GXR در بازار ۱,۲۸۵,۰۰۰,۰۰۰ تومان است، درحالیکه قیمت آن در نمایندگی ۸۲۵,۹۱۱,۰۰۰ تومان است. شاهین اتوماتیک پلاس به رقم خیرهکننده ۲,۶۴۰,۰۰۰,۰۰۰ تومان در بازار آزاد رسیده است، درحالیکه قیمت کارخانهای آن ۱,۸۳۳,۶۵۷,۰۰۰ تومان تعیین شده است. اختلاف نزدیک به ۸۰۷ میلیون تومانی میان قیمت کارخانه و بازار در شاهین اتوماتیک پلاس، نشاندهنده رانت عظیمی است که همچنان به دلیل توزیع قطرهچکانی و عدم تکنرخی شدن بازار وجود دارد؛ رانتی که البته به دلیل نبود قدرت خرید در اقشار جامعه، بیشتر روی کاغذ باقی مانده و خریداران نهایی کمی دارد.
بررسی وضعیت محصولات ایرانخودرو
در سوی دیگر بازار انحصاری خودرو، ایرانخودرو که بخش اصلی تقاضای طبقه متوسط را پوشش میداد، ارقام عجیبتری را ثبت کرده است: پژو ۲۰۷ اتوماتیک پانوراما ۲,۷۳۵,۰۰۰,۰۰۰ تومان در بازار آزاد قیمت دارد و قیمت نمایندگی آن ۲,۱۸۳,۸۰۰,۰۰۰ تومان است. قیمت دنا پلاس اتوماتیک در بازار ۲,۷۳۸,۰۰۰,۰۰۰ تومان و تارا اتوماتیک (توربو) هم مرز ۲.۸ میلیارد تومان را رد کرده و به ۲,۸۲۷,۰۰۰,۰۰۰ تومان رسیده است.
نگاهی به این اعداد نشان میدهد که فاصله میان قیمت نمایندگی و بازار آزاد در اکثر محصولات ایرانخودرو از ۲۰۰ میلیون تومان تا بیش از ۵۵۰ میلیون تومان است. برای نمونه در پژو ۲۰۷ اتوماتیک پانوراما، خریدار در بازار آزاد باید بیش از ۵۵۱ میلیون تومان نسبت به قیمت کارخانه اضافه پرداخت داشته باشد. این شکاف عمیق، بیش از آنکه حاصل تقاضای مصرفی باشد، نتیجه انتظارات تورمی افسارگسیخته و افت شدید عرضه کارخانهای است.
تقسیم ردههای قیمتی خودروهای داخلی در ۶ مرداد مرداد ۱۴۰۵
|
گروه قیمتی |
پایه (اقتصادی) |
میانرده دندهای |
میانرده اتوماتیک |
نیمهلوکس و پرچمدار |
|
مدلهای شاخص |
ساینا S کوییک S کوییک RS |
۲۰۷ دندهای دنا پلاس MT6 تارا V1 |
۲۰۷ اتوماتیک دنا اتوماتیک شاهین پلاس |
ریرا تارا توربو هایما |
|
بازه قیمت کارخانه (تومان) |
۷۹۷ میلیون تا ۱.۰۱ میلیارد |
۱.۵ تا ۲.۰۲ میلیارد |
۱.۵۶ تا ۲.۵۳ میلیارد |
۲.۷۱ تا ۳.۲ میلیارد |
|
بازه قیمت بازار (تومان) |
۱.۲ تا ۱.۳۷ میلیارد |
۱.۶۱ تا ۲.۱۱ میلیارد |
۲.۲۷ تا ۲.۷۳ میلیارد |
۲.۸۲ تا ۴.۸۳ میلیارد |
|
وضعیت تقاضا |
شدیدا سرکوبشده |
رکود سنگین (خروج طبقه متوسط) |
کاملا سرمایهای (معاملات محدود) |
انجماد کامل معاملات |
جاده یکطرفه خط فقر و بهای خودرو
برای درک واقعیت ملموس این اعداد در زندگی روزمره، باید آن را با شاخصهای درآمدی مقایسه کرد. اگر حداقل حقوق یک نیروی کار یا کارمند را در سال ۱۴۰۵ به همراه کلیه مزایا در نظر بگیریم، مجموع درآمد سالانه یک خانوار کارگری یا کارمندی رقم ناچیزی در مقایسه با ارقام میلیاردی بازار خودرو است. اگر یک خانواده طبقه متوسط تصمیم بگیرد تا برای خرید ارزانترین خودروی صفر کیلومتر بازار، مثلا کوییک یا ساینا با قیمت تقریبی ۱.۲۵ میلیارد تومان، پسانداز کند و فرض محال بر این باشد که تورم در طول این سالها صفر باشد و این خانواده تمام درآمد خود را بدون خوردن، آشامیدن و پرداخت اجارهخانه کنار بگذارد، به چند سال زمان نیاز دارد؟
محاسبات نشان میدهد که خرید ارزانترین خودروی داخلی، نیازمند تخصیص ۱۰۰درصدی دستمزد کامل بیش از ۵ سال یک نیروی کار است. در صورتی که فرض واقعبینانهتری را مبنا قرار دهیم، یعنی تخصیص حداکثر ۲۰درصد از درآمد ماهانه برای پسانداز خودرو، زمان انتظار برای خرید یک ساینای ساده به بیش از ۲۰ سال خواهد رسید. این آمار به زبان ساده به معنای حذف کامل امکان خرید خودرو از طریق پسانداز دستمزد است.
این وضعیت حتی گزینههای جایگزین مثل خرید خودروهای کارکرده و مستهلک را هم از دسترس خارج کرده است. با جهش قیمت خودروهای صفر، بازار خودروهای دستدوم و چندسالکارکرده نیز با رشد قیمتی همگام مواجه شده و خودروهایی که عملا به سن فرسودگی رسیدهاند با نرخهای چندصد میلیونی معامله میشوند.
سراب فروشهای اقساطی با تله بدهی و شرکتهای قارچی
با مسدودشدن مسیر خرید نقدی، توجه بخش زیادی از متقاضیان به سمت طرحهای فروش اقساطی، لیزینگها و پیشفروشها جلب شده است. فضای رسانهای و پلتفرمهای آنلاین پر شده است از آگهیهای وسوسهانگیز با عناوین تحویل فوری با کمترین پیشپرداخت یا اقساط بلندمدت بدون ضامن. اما بررسیهای کارشناسی نشان میدهد که پشت این ویترینهای جذاب، تلههای مالی خطرناکی کمین کردهاند.
مکانیزم سودهای پنهان
بسیاری از شرکتهای لیزینگ غیررسمی یا شبهدولتی، نرخ سود تسهیلات خود را در ظاهر طبق مصوبات قانونی اعلام میکنند، اما با اضافه کردن هزینههای جانبی تحت عناوین کارمزد پرونده، بیمه اجباری با نرخهای غیرواقعی، هزینه کارشناسی و مابهالتفاوت تورمی، نرخ بهره واقعی تسهیلات را به سالانه بالای ۵۰ تا ۷۰ درصد میرسانند. نتیجه این محاسبات آن است که اقساط ماهانه یک خودروی ۱.۵ میلیاردی، گاه به ۳۰ تا ۵۰ میلیون تومان در ماه میرسد؛ رقمی که پرداخت آن از عهده ۹۵درصد از خانوارهای ایرانی خارج است.
ریسک بدقولی و شرکتهای قارچی
با توجه به نابسامانی شدید در زنجیره تامین و خطوط تولید خودروسازان، ریسک عدم تحویل به موقع خودروها به بالاترین حد خود در سالهای اخیر رسیده است. در بسیاری از موارد شرکتهای واسطهای که اقدام به پیشفروش اقساطی میکنند، توان تامین خودرو در موعد مقرر را ندارند. نوسانات قیمتی در فاصله ثبتنام تا تحویل، باعث میشود این شرکتها یا طلب مابهالتفاوتهای سنگین کنند و یا با اعلام افلاس، سرمایههای خرد مردم را به تاراج ببرند. خریداران در شرایط کنونی با ورود به این طرحها، نهتنها صاحب خودرو نمیشوند، بلکه در تله بدهیهای سنگین و پروندههای حقوقی پیچیده گرفتار میشوند.
ابعاد کلان اقتصادی و پیامدهای اجتماعی دوقطبیسازی
پیامدهای این بحران از مرزهای بازار خودرو و صنعت فراتر رفته و بافت اجتماعی کشور را هدف قرار داده است. خودرو در ایران امروز، دیگر یک کالای مصرفی با دوام برای رفاه خانوار نیست، بلکه به یک شاخص طبقاتی و مرزی پررنگ میان دارا و ندار تبدیل شده است.
تعمیق گسست طبقاتی
وقتی طبقه متوسط جامعه از دسترسی به ابتداییترین ابزارهای رفاهی محروم میشود، احساس عقبماندگی و سرخوردگی اجتماعی تشدید میشود. خانوادهای که تا چند سال پیش میتوانست با پسانداز منطقی، خودروی خود را نوسازی کند، امروز میبیند که خودروی شخصیاش تبدیل به یک دارایی تجملاتی شده که نگهداری آن نیز با توجه به جهش قیمت قطعات یدکی، لاستیک و خدمات تعمیرگاهی از عهده درآمد ماهانهاش خارج است.
فرسودگی مرگبار ناوگان حملونقل
با عدم توانایی مردم در جایگزینی خودروهای قدیمی، سن متوسط ناوگان خودروهای شخصی کشور به شدت افزایش یافته است. خیابانها و جادهها پر شدهاند از خودروهای فرسودهای که از نظر ایمنی و آلایندگی در وضعیت بحرانی قرار دارند. پیامد مستقیم این روند، افزایش آمار تلفات جادهای، رشد استهلاک سوخت کشور و وخامت روزافزون آلودگی هوا در کلانشهرهاست.
فشار بر حملونقل عمومی ناتوان
خروج میلیونی افراد از بازار خودروی شخصی، بار تقاضا را به سمت سیستم حملونقل عمومی هدایت میکند؛ سیستمی که خود زیر بار سالها عدم سرمایهگذاری، تحریم و کمبود اتوبوس و واگنهای مترو مستهلک شده و توان پاسخگویی به این حجم از تقاضای جدید را ندارد.
سناریوهای پیشروی صنعت و بازار خودرو
با توجه به متغیرهای موجود، چشمانداز بازار خودرو در نیمه دوم سال ۱۴۰۵ را میتوان در قالب سه سناریوی اصلی تحلیل کرد:
سناریوی اول که سناریویی پایه و محتملتر است، تداوم تعمیق رکود تورمی است.
در صورت استمرار شرایط موجود، عدم تغییر در سیاستهای ارزی، ادامه محدودیتهای بینالمللی و بازسازی کند زیرساختهای آسیبدیده فولادی و قطعهسازی یا جایگزینی با بخش خصوصی، بازار خودرو همچنان به روند فعلی ادامه خواهد داد. در این سناریو، قیمتها به دلیل رشد هزینههای تولید و تورم عمومی، گامبهگام افزایش مییابند، حجم معاملات در بازار آزاد در حداقل تاریخی خود باقی میماند، خودروسازان با زیان انباشته بیشتری مواجه شده و به سمت افت بیشتر تیراژ تولید حرکت میکنند.
سناریوی دوم، طوفان قیمتی و آزادسازی کامل است.
اگر دولت و مراجع تصمیمگیر زیر فشار زیان انباشته صدها هزار میلیاردی خودروسازان، دست از سرکوب قیمتی بردارند و با آزادسازی قیمتها، قیمت کارخانه را به یکباره به قیمت بازار آزاد نزدیک کنند، شوک قیمتی کوتاهمدت و شدیدی به بازار وارد خواهد شد، رانت و فاصله قیمت کارخانه و بازار آزاد تا حدی کاهش مییابد، اما به دلیل عدم ترمیم قدرت خرید مردم، تقاضای مصرفی همچنان صفر باقی خواهد ماند و رکود سنگینتر خواهد شد.
اما سناریوی سوم که به نظر میرسد احتمال کمتری دارد، گشایش واردات انبوه و اصلاح ساختار است.
این تنها سناریویی است که میتواند ترمز جهش قیمتها را کشیده و تعادلی نسبی ایجاد کند، آزادسازی واقعی و بدون تعرفههای موهوم برای واردات خودروهای نو و کارکرده در کنار به میدان آوردن بخش خصوصی است. با این حال، با توجه به محدودیتهای شدید ارزی و اولویتهای بالادستی کشور در شرایط پس از تنش، وقوع این سناریو در کوتاهمدت بسیار بعید به نظر میرسد.
رویایی که به صخره واقعیت خورد
خلاصه که بازار خودروی ایران در مرداد ۱۴۰۵، آیینه تمامنمای وضعیت اقتصاد کلان کشور است. جایی که متغیرهای تولید همچون مواد اولیه، ارز، انرژی و لجستیک، تحت فشار تنشهای بینالمللی و داخلی به سمت عرش پرواز میکنند و در مقابل، قدرت خرید جامعه به سمت قعر سقوط میکند. رسیدن قیمت خودروهای معمولی به کانالهای ۱.۳ تا ۲.۸ میلیارد تومانی، تنها یک تغییر عدد در جدول قیمتها نیست و بلکه اعلام رسمی پایان یک عصر است. عصری که در آن طبقه متوسط میتوانست با تکیه بر کار و پسانداز، حداقلهای یک زندگی رفاهی را تامین کند. امروز، ارابههای میلیاردی جاده مخصوص در حالی به حرکت خود در مسیر گرانی ادامه میدهند که میلیونها خریدار واقعی از صف انتظار خارج شدهاند و تنها نظارهگر بازاری هستند که دیگر جایی برای آنها ندارد. تا زمانی که گرههای کلان سیاسی و اقتصادی گشوده نشود، خودرو برای جامعه ایران نه یک ابزار جابهجایی، بلکه رویایی دستنیافتنی و نمادی از سرخوردگی اقتصادی باقی خواهد ماند.
